راهکارهای نوسازی قطارهای مسافری/ هزینه خرید هر واگن ۷۰۰ هزار یورو

به گزارش اقتصادنگار به نقل از ایسنا، ابوالقاسم سعیدی ، با بیان اینکه در کشور حدود شش کارخانه تولید واگن وجود دارد، اظهار کرد: مشکل اصلی این کارخانه‌ها، نبود سفارش و سرمایه‌گذار است. از سوی دیگر راه‌آهن نیز به دلیل محدودیت‌های اعتباری و درگیر بودن با پروژه‌های دیگر، امکان سرمایه‌گذاری گسترده برای توسعه ناوگان ریلی را ندارد.

وی بر ضرورت تامین منابع مالی و افزایش حمایت دولت از صنعت ریلی تأکید کرد و گفت: بدون توسعه ناوگان، ظرفیت موجود شبکه ریلی کشور نمی‌تواند پاسخگوی تقاضای واقعی مسافران باشد.

 دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری و خدمات وابسته درباره ضرورت افزایش سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی، اظهار کرد: سازمان برنامه و بودجه برای بخش راه و ترابری اعتباراتی در نظر می‌گیرد که راه‌آهن نیز سهمی از آن دارد، اما این اعتبارات پاسخگوی نیازهای موجود نیست. مدیران راه‌آهن در دوره‌های مختلف برای افزایش این اعتبارات تلاش کرده‌اند ولی هنوز نتیجه مورد انتظار جامعه حاصل نشده است.

وی افزود: در کشور چندین کارخانه واگن‌سازی وجود دارد از جمله واگن سازی در اراک، واگن‌سازی در زرند و کارخانه‌های واگن‌سازی در تبریز و دیگر شهرها. در مجموع حدود شش کارخانه در زمینه تولید واگن فعالیت می‌کنند و این واحدها برای دریافت سفارش آمادگی دارند.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: حتی برخی کارخانه‌ها برای تامین مالی شرکت‌های متقاضی خرید واگن به بانک‌ها مراجعه می‌کنند تا بتوانند تسهیلات لازم را دریافت کنند اما متاسفانه اعتبارات و امکانات کافی برای خرید ناوگان وجود ندارد.

اختلاف دیدگاه درباره مسئولیت تامین ناوگان

سعیدی با اشاره به واگذاری فعالیت‌های مسافری راه‌آهن به بخش خصوصی از دهه ۱۳۸۰، گفت: راه‌آهن بر این باور است که پس از خصوصی‌سازی دیگر نباید مستقیماً برای خرید واگن اقدام کند و بخش خصوصی باید ناوگان مورد نیاز را تأمین کند. از سوی دیگر سازمان برنامه و بودجه نیز استدلال می‌کند که با واگذاری ناوگان، مسئولیت تامین آن بر عهده بخش خصوصی قرار گرفته است.

وی افزود: بخش خصوصی نیز به دلیل حجم بالای سرمایه‌گذاری، طولانی بودن دوره بازگشت سرمایه، پایین بودن نرخ سود و وجود فعالیت‌های اقتصادی دیگری که در مدت کوتاه‌تری به سود می‌رسند، انگیزه و توان کافی برای ورود گسترده به این حوزه ندارد.

عمر مفید ناوگان مسافری ۳۰ سال است

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی اظهار کرد: عمر مفید واگن مسافری حدود ۳۰ سال است و سرمایه‌گذار باید سال‌ها از آن استفاده کند تا اصل سرمایه به‌تدریج بازگردد و پس از آن به سود برسد. در مقابل ممکن است فردی با خرید زمین یا ورود به برخی فعالیت‌های اقتصادی دیگر، در مدت کوتاه‌تری به بازدهی برسد بنابراین سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی برای بخش خصوصی جذابیت کمتری دارد.

سودآوری حمل‌ونقل ریلی در بلندمدت است

سعیدی با تاکید بر ضرورت ورود دولت به این حوزه گفت: دولت همان‌طور که برای امنیت، آموزش‌وپرورش و دیگر بخش‌های زیربنایی سرمایه‌گذاری می‌کند باید حمل‌ونقل ریلی را نیز به‌عنوان یک بخش مهم و اثرگذار بر امنیت و رفاه جامعه مورد حمایت قرار دهد.

وی افزود: برخی معتقدند حمل‌ونقل ریلی سودده نیست اما من معتقدم این بخش سودده است با این تفاوت که سود و منفعت آن در کوتاه‌مدت نمایان نمی‌شود و آثار آن در بلندمدت، از جمله در کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا، افزایش ایمنی و کاهش هزینه‌های اجتماعی حوادث جاده‌ای  مشخص خواهد شد.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: اگر آموزش‌وپرورش برای مدت ۱۰ سال فعالیت نکند، آثار و پیامدهای آن برای جامعه بسیار سنگین خواهد بود، حتی اگر این بخش مستقیماً سود اقتصادی ایجاد نکند. حمل‌ونقل ریلی نیز چنین نقشی دارد و باید آثار اجتماعی و اقتصادی آن را در بلندمدت مورد توجه قرار داد.

سعیدی با اشاره به آمار تلفات جاده‌ای اظهار کرد: سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در حوادث جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند و حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار نفر نیز مجروح می‌شوند. همچنین شمار زیادی از افراد دچار معلولیت می‌شوند و این حوادث هزینه‌های سنگینی به جامعه تحمیل می‌کند. اگر بخشی از این هزینه‌ها برای توسعه حمل‌ونقل ریلی اختصاص یابد، می‌توان به‌تدریج ظرفیت ریلی کشور را افزایش داد.

هزینه خرید واگن نو حدود ۷۰۰ هزار یورو است

وی درباره هزینه خرید واگن نو گفت: کارخانه‌های داخلی واگن‌سازی برای دریافت سفارش آمادگی دارند و برخی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نیز برای تامین تسهیلات مورد نیاز خرید واگن با بانک‌ها مذاکره می‌کنند. قیمت یک واگن مسافری تولید داخل حدود ۷۰۰ هزار یورو اعلام می‌شود. این قیمت فاصله زیادی با قیمت واگن خارجی ندارد و اگر تفاوتی وجود داشته باشد می‌تواند ناشی از استفاده از فناوری‌های روز و تفاوت برخی هزینه‌های تولید باشد.

وی ادامه داد: برای تشکیل یک قطار مسافری خرید یک واگن به‌تنهایی کافی نیست و معمولاً به حدود هشت تا ۱۰ واگن نیاز است. بنابراین خرید یک رام قطار با توجه به قیمت هر واگن و هزینه‌های جانبی، سرمایه‌گذاری بسیار سنگینی را به شرکت‌ها تحمیل می‌کند.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به هزینه‌های بالای فعالیت ریلی گفت: برای مثال یک رام قطار ۱۰ واگن که در مسیر تهران ـ مشهد تردد می‌کند باید پس از پیمودن مسیر رفت و برگشت، تحت تعمیرات و سرویس‌های مورد نیاز قرار گیرد این در حالی است که یک دستگاه اتوبوس با وجود قیمت بالای خود می‌تواند از صبح تا شب در مسیرهای مختلف فعالیت کند و بازدهی سریع‌تری برای سرمایه‌گذار داشته باشد.

هزینه تعمیرات اساسی واگن به ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومان می‌رسد

سعیدی درباره هزینه تعمیر واگن‌های مسافری اظهار کرد: تعمیرات واگن‌ها در دو سطح انجام می‌شود و هر سطح، دستورالعمل‌ها و الزامات فنی خاص خود را دارد. واگن‌ها در سال‌های ابتدایی عمر خود معمولاً به تعمیرات اساسی در این سطوح نیاز ندارند اما با افزایش عمر انجام این تعمیرات ضروری می‌شود.

وی افزود: در حال حاضر کارخانه‌ها و مجموعه‌های تعمیراتی اعلام می‌کنند که هزینه تعمیرات یک واگن حداقل حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیارد تومان است. این تعمیرات باید به‌گونه‌ای انجام شود که واگن از نظر مشخصات فنی و الزامات ایمنی مورد تأیید راه‌آهن قرار گیرد و بتواند به سیر خود ادامه دهد.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: زمانی که عمر یک واگن به حدود ۳۰ تا ۳۵ سال می‌رسد، راه‌آهن ادامه فعالیت آن را منوط به انجام تعمیرات مشخص و تایید شرایط فنی می‌کند. بنابراین شرکت‌ها باید برای حفظ واگن‌های قدیمی هزینه قابل‌توجهی را صرف تعمیرات کنند.

سهم ارزبری واگن‌های مسافری ۱۵ تا ۲۰ درصد است

سعیدی با بیان اینکه سهم ارزبری در بخش واگن‌های مسافری بالا نیست، گفت: ارزبری واگن‌های مسافری حداکثر حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد است و عمدتاً به برخی تجهیزات مانند سیستم‌های ترمز و چرخ‌های وارداتی مربوط می‌شود زیرا در کشور امکانات و تجهیزات لازم برای تولید برخی از این قطعات وجود ندارد.

وی افزود: برای نمونه قیمت چرخ واگن که در گذشته یعنی حدود ۳۰ تا ۴۰ سال پیش با حدود یک تا دو میلیون تومان خریداری می‌شد اکنون به حدود ۲۰۰ میلیون تومان رسیده است زیرا این قطعه وارداتی است و با افزایش نرخ ارز، هزینه تأمین آن نیز افزایش پیدا می‌کند.

بیشتر شرکت‌های ریلی خصولتی هستند

سعیدی با اشاره به ساختار شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری گفت: حدود ۱۰ شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری در کشور فعالیت می‌کنند که بیشتر آن‌ها خصولتی و وابسته به نهادها هستند. در میان این شرکت‌ها دو شرکت با سرمایه‌گذاری اشخاص خصوصی فعالیت می‌کنند. 

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: با توجه به هزینه‌های خرید و تعمیرات واگن، تأمین منابع مالی برای سرمایه‌گذاران خصوصی بسیار دشوار است.

کارخانه‌های داخلی نیز با مشکل تأمین مالی مواجه‌اند

سعیدی درباره نقش کارخانه‌های داخلی در تامین ناوگان اظهار کرد: کارخانه‌های داخلی توان تولید واگن دارند و برخی واگن‌های تولید این مجموعه نیز در حال حاضر در سیر هستند و حتی در برخی موارد از نظر کیفیت و شرایط فنی با واگن‌های اروپایی قابل مقایسه‌اند.

وی افزود: مشکل اصلی این است که خود کارخانه‌های واگن‌سازی نیز با مشکلات مالی مواجه‌اند. برای مثال یکی از قدیمی‌ترین و مجهزترین کارخانه‌های این حوزه با مشکلات مالیاتی، بیمه‌ای، پرداخت حقوق و مسائل نیروی انسانی مواجه است. 

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تأکید کرد: کارخانه‌های واگن‌سازی خودشان منابع مالی لازم برای ارائه تسهیلات به خریداران را ندارند بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که سازنده هم واگن تولید کند و هم منابع خرید آن را تأمین کند.

راه‌آهن توان سرمایه‌گذاری گسترده برای توسعه ناوگان را ندارد

سعیدی با اشاره به وضعیت مالی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، گفت: راه‌آهن نیز در حال حاضر با محدودیت‌های مالی جدی مواجه است و درآمدهای آن عمدتاً صرف هزینه‌های جاری می‌شود و منابع چندانی برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های جدید باقی نمی‌ماند.

وی افزود: راه‌آهن حدود ۱۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی دارد و نگهداری این شبکه به نیروی انسانی و هزینه‌های قابل‌توجهی نیاز دارد. با وجود برون‌سپاری بخشی از فعالیت‌ها تعداد نیروی انسانی راه‌آهن همچنان قابل‌توجه است و بخش زیادی از درآمدها صرف حقوق و مزایا و هزینه‌های نگهداری شبکه می‌شود.

دولت باید تسهیلات خرید واگن را تضمین کند

سعیدی راهکار اصلی برای توسعه ناوگان را ورود دولت از مسیر تسهیلات و حمایت مالی دانست و گفت: به نظر من تنها راه‌حل این است که دولت برای سرمایه‌گذارانی که قصد خرید واگن دارند تسهیلات فراهم کند یا بانک‌ها را به پرداخت تسهیلات در این حوزه ترغیب کند.

وی افزود: بانک‌ها معمولا به دنبال پروژه‌هایی هستند که سریع‌تر به بازدهی برسند. برای مثال ممکن است سرمایه‌گذاری در برخی صنایع در مدت کوتاه‌تری سود ایجاد کند، اما سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی به زمان بیشتری برای بازگشت سرمایه نیاز دارد.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: اگر دولت بخشی از هزینه خرید واگن را تسهیلات بدهد بخش خصوصی نیز می‌تواند بخشی از سرمایه را تامین کند. این مدل برای واگن دست‌دوم عملی‌تر است زیرا قیمت آن بسیار پایین‌تر از واگن نو است.

سعیدی اظهار کرد: برای مثال، اگر قیمت یک واگن دست‌دوم حدود ۱۰۰ هزار یورو باشد و سرمایه‌گذار یک‌سوم آن را تأمین کند و دولت دو سوم دیگر را به صورت تسهیلات در اختیار او قرار دهد افراد بیشتری امکان ورود به این حوزه را خواهند داشت. اما برای خرید واگن نو تأمین سهم اولیه سرمایه‌گذار بسیار سنگین‌تر خواهد بود.

واگن‌های اروپایی دست‌دوم می‌توانند گزینه قابل بررسی باشند

وی با اشاره به تجربه خرید واگن از اروپا گفت: واگن‌های اروپایی به دلیل شرایط نگهداری و تعمیرات مناسب می‌توانند گزینه قابل بررسی برای واردات باشند. در اروپا نگهداری و تعمیرات واگن‌ها با استانداردهای مشخص انجام می‌شود و یک واگن ۲۰ ساله لزوماً به معنای واگن نامناسب نیست.

سعیدی افزود: در حالی که ممکن است یک واگن ۲۰ ساله در اروپا همچنان شرایط مناسبی داشته باشد، همان واگن پس از سال‌ها استفاده در ایران، به دلیل محدودیت منابع و مشکلات مربوط به تعمیر و نگهداری، ممکن است با عمر و استهلاک بسیار بیشتری مواجه شود.

وی تأکید کرد: ساخت داخل نیز باید مورد حمایت قرار گیرد اما تولید واگن مسافری زمان‌بر است و به تجهیزات و فناوری‌های مختلفی نیاز دارد.

به گفته او، ساخت یک واگن مسافری از نظر پیچیدگی و زمان تولید، قابل مقایسه با واگن باری نیست.

پیشنهاد خرید متمرکز واگن دست‌دوم

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به ضرورت تصمیم‌گیری سریع برای جلوگیری از خروج واگن‌های فرسوده از چرخه سیر گفت: اگر دولت واقعاً توسعه حمل‌ونقل ریلی را دنبال می‌کند، می‌تواند از طریق مجموعه‌های بزرگ و سرمایه‌گذاران نهادی، خرید تعدادی واگن دست‌دوم را در دستور کار قرار دهد.

وی افزود: برای مثال مجموعه‌هایی مانند بنیاد مستضعفان، بسیج یا دیگر نهادهای دارای توان سرمایه‌گذاری می‌توانند در خرید و تأمین بخشی از ناوگان مشارکت کنند. البته در مقابل هر زمان چنین پیشنهادی مطرح می‌شود تصمیم‌گیران با این پرسش مواجه می‌شوند که وقتی کارخانه داخلی امکان تولید دارد، چرا باید از خارج واگن خریداری شود.

سعیدی ادامه داد: مسئله این است که در شرایط فعلی، هم تولید داخل با محدودیت‌های مالی و زمانی مواجه است و هم ناوگان موجود با افزایش سن و استهلاک روبه‌روست. بنابراین برای جبران کمبود ناوگان، باید مجموعه‌ای از راهکارها شامل حمایت از تولید داخل، نوسازی واگن‌های موجود و در صورت فراهم بودن شرایط، واردات واگن دست‌دوم مورد بررسی قرار گیرد.

برای نوسازی کامل ناوگان به سرمایه‌گذاری بسیار بیشتری نیاز است

سعیدی درباره میزان سرمایه مورد نیاز برای نوسازی ناوگان ریلی گفت: اگر تعداد واگن‌های مسافری در حال سیر از حدود هزار دستگاه فعلی به سه هزار دستگاه افزایش یابد ظرفیت جابه‌جایی مسافر نیز به شکل قابل‌توجهی افزایش خواهد یافت.

وی با بیان اینکه در حال حاضر به ۲همت اعتبار برای نوسازی نیاز داریم که البته به‌تنهایی برای نوسازی کامل ناوگان کافی نیست، توضیح داد: با این میزان منابع تنها می‌توان تعداد محدودی رام قطار تأمین کرد بنابراین برای نوسازی و توسعه کامل ناوگان منابع بسیار بیشتری مورد نیاز است.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی تأکید کرد: هدف باید این باشد که علاوه بر حفظ و تعمیر واگن‌های موجود، به‌تدریج واگن‌های فرسوده از چرخه خارج و واگن‌های جدید یا دست‌دومِ دارای شرایط فنی مناسب جایگزین شوند تا ظرفیت ناوگان از حدود هزار واگن فعلی به حدود سه هزار واگن برسد.

سعیدی در ادامه گفت‌وگو درباره مشکلات ناوگان ریلی اظهار کرد: واگن‌های دست‌دوم اروپایی می‌توانند حدود ۲۰ سال مورد استفاده قرار گیرند و باید با توجه به نرخ ارز و شرایط اقتصادی کشور، بررسی شود که استفاده از این واگن‌ها تا چه اندازه امکان‌پذیر است.

وی تعرفه را یکی از مشکلات راه آهن دانست و گفت: من در دهه ۷۰ معاون مسافری راه‌آهن بودم. در آن زمان نیز نظام تعرفه‌ای به این شکل بود که سازمان برنامه و بودجه و شورای اقتصاد در تعیین تعرفه‌ها نقش داشتند. زمانی که برای افزایش یا اصلاح تعرفه مراجعه می‌کردیم گفته می‌شد چون استفاده‌کنندگان از راه‌آهن عمدتاً اقشار متوسط و کم‌درآمد هستند نباید تعرفه مسافری بیش از حد افزایش پیدا کند و در مقابل، تعرفه بخش بار افزایش یابد تا بخشی از هزینه‌های مسافری جبران شود.

عقب‌ماندگی تعرفه ای داریم

سعیدی ادامه داد: این موضوع باعث شده است که ما با یک عقب‌ماندگی تعرفه‌ای مواجه باشیم. امروز نیز وقتی صحبت از افزایش تعرفه می‌شود معمولاً درصدهایی مانند ۲۰ یا ۳۰ درصد مطرح می‌شود، اما این افزایش‌ها لزوماً عقب‌ماندگی گذشته را جبران نمی‌کند.

وی با اشاره به پایین بودن قیمت برخی بلیت‌های ریلی گفت: برای مثال در گذشته و حتی تا همین چند سال قبل قطار تهران ـ قم با قیمت بسیار پایینی مسافر جابه‌جا می‌کرد و مواردی داشتیم که فردی تمام ظرفیت یک قطار را خریداری کرده بود. این ارقام با هزینه‌های واقعی امروز حمل‌ونقل ریلی تناسب ندارد.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری افزود: اگر مسافری نتواند بلیت قطار پیدا کند و بخواهد یک شب در همان محدوده راه‌آهن در مسافرخانه اقامت کند، ممکن است هزینه اقامت او بیشتر از قیمت بلیت قطار باشد. بنابراین مشخص است که تعرفه ریلی با هزینه‌های واقعی فاصله دارد.

سعیدی اضافه کرد: اگر همین موضوع را با حمل‌ونقل جاده‌ای مقایسه کنیم، هزینه یک سفر کوتاه با خودروی اینترنتی نیز می‌تواند چند صد هزار تومان باشد، اما برای سفرهای طولانی با قطار همچنان با تعرفه‌هایی مواجه هستیم که با هزینه‌های واقعی فاصله دارد.

اصلاح تعرفه‌ها باید تدریجی باشد

وی درباره آزادسازی تعرفه بلیت قطار و احتمال کاهش قدرت خرید مسافران گفت: من با آزادسازی ناگهانی موافق نیستم، اما اگر اصلاح تعرفه‌ها به‌صورت تدریجی انجام شود، می‌تواند قابل قبول باشد.

دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری ادامه داد: قیمت بلیت قطارهای پنج‌ستاره در هفت، هشت سال گذشته نسبت به آن زمان چند برابر شده، اما باید توجه داشت که ارزش پول نیز به‌شدت کاهش پیدا کرده است. مبلغی که در دهه‌های گذشته رقم قابل‌توجهی محسوب می‌شد، امروز همان قدرت خرید را ندارد.

سعیدی تأکید کرد: از سوی دیگر، اگر نگران افزایش قیمت بلیت و فشار بر مسافران هستیم، باید برای هزینه‌های اجتماعی حوادث جاده‌ای نیز چاره‌ای اندیشیده شود. تصادفات جاده‌ای فقط یک فرد را تحت تأثیر قرار نمی‌دهد و معمولاً خانواده‌های متعددی از یک حادثه آسیب می‌بینند. بنابراین نمی‌توانیم صرفاً به دلیل نگرانی از افزایش قیمت بلیت، اصلاح اقتصادی حمل‌ونقل ریلی را متوقف کنیم.

وی درباره راهکار پیشنهادی برای جلوگیری از فشار افزایش قیمت بلیت بر مسافران گفت: دولت می‌تواند از روش‌های حمایتی استفاده کند. برای مثال، می‌توان تسهیلات تکلیفی برای بخش ریلی در نظر گرفت که بخشی از سود آن توسط خود بخش و بخشی توسط دولت پرداخت شود. همچنین باید برای بخش خصوصی انگیزه ایجاد کرد تا وارد سرمایه‌گذاری در ناوگان شود.

سعیدی با اشاره به طولانی بودن زمان تولید واگن گفت: یکی دیگر از مشکلات، زمان تولید واگن است. اگر امروز به یک کارخانه واگن‌سازی سفارش ۲۰ واگن بدهید، ممکن است اعلام کند که تحویل آن ۲۰ ماه زمان می‌برد. در این مدت، سرمایه‌گذار پول خود را درگیر کرده و از آن بهره‌ای دریافت نمی‌کند. این مسئله نیز باید در سیاست‌گذاری مورد توجه قرار گیرد.

وی افزود: در شرایط فعلی، چند راهکار وجود دارد یا دولت اجازه واردات واگن‌های دست‌دوم را بدهد که البته محدودیت‌ها و مشکلات خاص خود را دارد یا برای خرید واگن تسهیلات مناسب در اختیار بخش خصوصی قرار دهد. راهکار دیگر این است که دولت خودش واگن خریداری کند، هرچند با توجه به سیاست کاهش تصدی‌گری دولت و حرکت به سمت برون‌سپاری بعید است چنین رویکردی مورد استقبال دولت و سازمان برنامه و بودجه قرار گیرد.