به گزارش اقتصادنگار به نقل از ایسنا، با آغاز ماراتن چهاردهمین دوره ریاست جمهوری توجه افکار عمومی به برنامه‌ها و سخنان نامزدهای انتخاباتی است تا ببینید اولویت های کشور از نظر آن ها چیست و چه برنامه ای برای توجه به این اولویت ها دارند. خبرگزاری دانشجویان ایران نیز با هدف آگاهی بخشی در سلسله پرونده های مجزایی به اولویت‌ها و مسائل ایران می پردازد تا توجه نامزدهای انتخابات ریاست جمهوری، هوادارانشان و مردم را به اهمیت این مسائل و راهکارهای حل آن جلب کند.
مکران و شبکه ترانزیت در ایران و منطقه
سواحل مَکُران به دلیل موقعیت و ویژگی‌های استراتژیکش از ابعاد مختلف ژئوپلیتیکی، ژئواستراتژیکی و ژئواکونومیکی دارای اهمیت فراوانی است. هرچند از گذشته خیلی دور این منطقه در معرض رقابت‌ها و کانون توجه دولتمردان بوده اما پس از انقلاب اسلامی و به دلیل از سرگذراندن مقاطع مختلفی از جنگ تحمیلی و سازندگی به حاشیه رفته تا با تلنگر مقام معظم رهبری در سال ۱۳۸۷ اهمیت این منطقه به رخ کشیده شود و توسعه سواحل مکران باز هم مورد توجه قرار گیرد. مکران در استان پهناور سیستان و بلوچستان قرار دارد، استانی که در مسیر دو کریدور از سه کریدور ترانزیتی بزرگ دنیا قرار دارد. همین امر نیز منطقه مکران را به عنوان جاده ترانزیتی طرح توسعه جنوب شرق مطرح می‌کند.
با توجه به بحث کریدورهای بین‌المللی و اقتصاد ترانزیتی باید دید سواحل مکران در این چارچوب چه جایگاهی دارد؟ این بحث را با یاسین کریمیان کارشناس ترانزیت و تجارت بین‌الملل در میان گذاشتیم که در ادامه می‌آید:
سه مسیر کریدوری شمال به جنوب
جایگاه مکران در شبکه ترانزیت در ایران و منطقه چیست؟ توسعه مکران در این چارچوب به سود چه کشورهایی است؟
در پاسخ به این پرسش داره باید نگاهی به نقشه ایران بیندازیم. اگر فرض بگیریم که در ایران دو مسیر شمال به جنوب و شرق به غرب وجود دارد؛ مکران نه در کریدور شرق به غرب بلکه در کریدور شمال به جنوب تعریف می‌شود. شمال به جنوب سه مسیر دارد؛ یک مسیر از بنادر شمالی، بندر آستارا و انزلی، نوشهر، فریدون‌کنار و امیرآباد -مهم‌ترین بنادر انزلی و امیرآباد هستند- به سمت بندرعباس است که مسیر ریلی دارد. مشکلاتی در محور فیروزکوه داریم که قابل حل است. پس بنادر شمالی به بندرعباس متصل هستند. این برای روسیه خوب است و مزیت دارد. مسیر دیگر مسیر قفقاز است که از سال‌های قبل یعنی دوره خاتمی یا احمدی‌نژاد آمدیم پروژه بزرگ‌راهی را تعریف کردیم و بخش میاندوآب به کرمانشاه را وصل کردیم تا ترکیه بتواند از آنجا به بندر امام کالا بیاورد. مسیر سوم بندر چابهار به سمت سرخس است که می‌شود محور شرقی کریدور شمال به جنوب. در این مسیر مکران اهمیت پیدا می‌کند.
سه مسیر برای کریدور شمالی وجود دارد؛ ۱- مسیر دریای خزر تا بندرعباس ۲- مسیر قفقاز تا بندرامام ۳- مسیر سرخس به چابهار؛ در مسیر سوم مکران اهمیت پیدا می‌کند؛ تمام کشورهای حوزه اقیانوس هند، آسیای میانه و شرق روسیه می‌توانند از مکران منتفع شوند.
کشورهایی که از کریدور شمال به جنوب و مکران سود می‌برند
اما اینکه برای چه کشورهایی مفید است تمام کشورهای حوزه اقیانوس هند، آسیای میانه و شرق روسیه می‌توانند از مکران منتفع شوند. شرق روسیه جایی است که معادن زغال‌سنگ دارد که خیلی مهم هستند. به‌عنوان مثال هند به واسطه اقتصاد و بحث انرژی حجم زیادی از زغال‌سنگ خود را از معادن روسیه تأمین می‌کند. البته در کل اندونزی و روسیه دو کشور مهم صادرکننده زغال‌سنگ به هند هستند. پس در اینجا بحث متصل کردن مطرح است اینکه کدام کشور به کدام کشور و با چه کالایی. در اینجا کار رایزن اقتصادی اهمیت پیدا می‌کند. کشورهای حوزه آسیای میانه کالاهای خام صادر و مواد مصرفی وارد می‌کنند. بیشتر این کالاها از طریق دریای خزر و چین صادر می‌شوند. اقتصاد آسیای میانه دست روسیه، چین و ترکیه است. کاری که ما می‌توانیم انجام بدهیم این است که یک کریدوری در شرق داشته باشیم سرخس -چابهار که بتواند این مواد خام را از آسیای میانه بگیرد در این مسیر کریدوری بحث ارزش افزوده ایجاد کند و بتواند محصولات را به کشورهای جنوب در اقیانوس هند صادر کند و بالعکس. بدینگونه بار بیشتر بر دوش مکران می‌افتند و به سود توسعه این منطقه است.
فرصت‌های بندری ایران در جنوب
اما باید زیرساخت‌ها توسعه داده شود. ما دو بندر جاسک و چابهار را داریم. چابهار خود دو بندر اصلی دارد یکی شهید کلانتری و دیگری شهید بهشتی که مهم‌ترین آن در منطقه شرق تنگه هرمز، شهید بهشتی است. سازمان بنادر در فکر این است که بندر دیگری هم در شرق تنگه داشته باشد که این برای افق بلندمدت است و الان رویکرد خاصی نداریم. کشورهای حاشیه خلیج‌فارس نیز قطعاً می‌توانند مثمرثمر باشند. امارات شرکتی دارد به نام دی.پی. ورلد که در حوزه ترانزیت کالا فعال است. اینها سرمایه‌گذاری عظیمی در حوزه آسیای میانه می‌کنند و هیچ کشوری جز ایران نمی‌تواند این مزیت را داشته باشد که بتواند کالاها را انتقال بدهد. این بستگی دارد که کشورهای حوزه خلیج‌فارس بخواهند از کدام بندر ما استفاده کنند بندرعباس، بندر شهید رجایی یا بندر بوشهر یا بندر گناوه. هر کدام از این بندرها در حوزه خلیج‌فارس مهم است. ما می‌توانیم اینها را به سمت بندر شهید بهشتی جذب کنیم یعنی بخواهیم در بندر شهید بهشتی سرمایه‌گذاری کنند و بتوانند کالا را انتقال بدهند.
استقبال طالبان از سرمایه گذاری هند در چابهار
در این باره تحریم‌ها تاثیری ندارند؟
چیزی که در فضای رسانه‌ای ایران حاکم است این است که بندر چابهار معاف از تحریم‌های ایالت متحده آمریکا است اما در اصل این معافیت این‌طوری است که بندر شهید بهشتی معاف است از تحریم، آن هم برای انتقال کالاهای بشردوستانه به هند و افغانستان. منظور از کالاهای بشردوستانه هم گندم، ارزن و دارو است. هند معمولاً به‌خاطر مسائل سیاسی و به دلیل رقابت‌هایی که با پاکستان برای تأمین جامو و کشمیر دارد در افغانستان سرمایه‌گذاری می‌کند و جاده دوبانده دلارام- زرنج را می‌زند. این بحث در دوره جمهوری و در دوره طالبان در افغانستان ادامه دارد چون طالبان با تمام اختلافاتی که با هند دارد به‌خاطر مشکلاتی که خودش هم با پاکستان دارد و اتفاقاتی که بین طالبان در افغانستان و پاکستان در حل رخ دادن است و در آینده مسئله خیلی بغرنجی می‌شود این مسئله را به سود خود می‌داند.
گوادر پاکستان رقیب چابهار نیست
آیا در مکران و در حوزه ترانزیت و کریدورها کشورهایی هم هستند که رقیب ما محسوب شوند و از این مسئله ضرر کنند؟در این باره نظر شما چیست؟
از سال‌ها پیش مطرح است که بندر گوادر در پاکستان که چین در آنجا سرمایه‌گذاری می‌کند رقیب چابهار است؛ درحالی‌که این دو اصلاً رقیب یکدیگر نیستند. چون کار ویژه‌های متفاوتی دارند. بندر گوادر نمی‌تواند به‌اندازه چابهار اهمیت پیدا کند چون زیرساخت چندانی ندارد و تراکم جمعیتی در ایالت بلوچستان پاکستان خیلی پایین است و پراکندگی جمعیت در آنجا زیاد است. اصلا از گوادر به کجا بیاورند؟ به افغانستان که راه ندارد. اگر تا مرز چمن در کویته انتقال دهند که این ۷۵۰ کیلومتر فاصله است و راه‌آهن ندارد. باید از جاده بیاورد که جاده‌های آنجا هم زیاد خوب نیستند. گوادر تنها برای چین آن هم اگر بخواهد تنگه مالاکا را دور بزند نقطه مهمی است؛ فقط همین نه چیز دیگر. یعنی جاپای خوبی برای چین در شمال اقیانوس هند برای دور زدن تنگه مالاکا محسوب می‌شود. باید تاکید شود که بندر گوادر رقیب چابهار نیست. بندر گوادر به خاطر پس کرانه‌اش نمی‌تواند هیچ‌وقت به اندازه چابهار اهمیت پیدا کند.
از سال‌ها پیش مطرح است که بندر گوادر در پاکستان که چین در آنجا سرمایه‌گذاری می‌کند رقیب چابهار است؛ درحالی‌که این دو اصلاً رقیب یکدیگر نیستند. چون کار ویژه‌های متفاوتی دارند. بندر گوادر نمی‌تواند به‌اندازه چابهار اهمیت پیدا کند چون زیرساخت چندانی ندارد و تراکم جمعیتی در ایالت بلوچستان پاکستان خیلی پایین است و پراکندگی جمعیت در آنجا زیاد است.
می‌توان میان بندر گوادر و چابهار حتی تعاملاتی تعریف کرد و اینها را مکمل یکدیگر دانست؟
بلی، این دو می‌توانند مکمل یکدیگر باشند و باهم در تعامل باشند. اقداماتی در دولت دوازدهم زمانی‌که علی اوسط‌هاشمی استاندار سیستان بلوچستان بود صورت گرفت و ظاهراً توافقات اولیه انجام گرفته بود با سروزیر ایالت بلوچستان پاکستان که راه‌آهن تا مرز رومیان برود و پاکستان هم از آن سمت از گوادر ریل بیاورد. از چابهار تا گوادر ۸۰-۹۰ کیلومتر فاصله است. قرار بود چنین اتفاقی بیفتد که نیفتاد چون در دستور کار دولت سیزدهم نبود اما ایده خوبی بود. می‌تواند در دولت جدید مطالبه و پیگیری شود. با توجه به مسائل جغرافیایی و مزایای آن نسبت به دیگر مسیرها، تعاملات با پاکستان خوب است. چون در حوزه انتقال گاز ایران به پاکستان و خط لوله صلح، پاکستان به‌احتمال زیاد نتواند از عهده هزینه و بار مالی که دارد در بیاید. این می‌تواند یک پیوند خوب باشد. قدیمی‌ترین ریل در ایران که هنوز هم فعال است جلفا به تبریز است که در زمان قاجار تاسیس شد و بعد میرجاوه –زاهدان در سال ۱۲۹۸ زده شده است. راه‌آهنی که از دهلی شروع می‌شود و می‌آید در داخل آن موقع که پاکستان نبود و هند تحت استعمار بریتانیا بود و از سمت کویته به سمت تفتان و میرجاوه می‌آید و به زاهدان ختم می‌شود. البته می‌خواست به سمت اروپا برود که به هر دلیلی نشد. استاندارد آن هم متفاوت از خطوط ریلی ما است. عرض آن ۱۶۴۹ میلی‌متر است درحالی‌که استاندارد ریلی ما ۱۴۳۵میلی‌متر است. اینجا بحث تعویض رویه پیش می‌آید که مسئله خاصی نیست و قابل حل است. بنابراین رومیان می‌تواند نقطه خوبی باشد و می‌تواند عصر جدیدی از روابط ما با پاکستان را رقم بزند که مفید هم است. پس این مسئله باید حل شود که گوادر رقیب ما نیست بلکه می‌تواند به‌عنوان یک شریک مطرح شود. وقتی ما می‌خواهیم در مورد بندر چابهار حرف بزنیم بحث موقعیت بندر چابهار است. از این منظر یعنی موقعیت، بندر گوادر رقابتی با چابهار ندارد و مکمل هم می‌توانند باشند.
پس چه کسانی از این امر متضرر می‌شوند؟ حمله تروریستی که مدتی پیش در چابهار رخ داد نشان داد ترس از رشد این منطقه وجود دارد. آیا این عملیات تروریستی فعال شدن شکاف‌های قومی و مذهبی را نشان می‌داد؟ چه باید کرد تا بفهمند این توسعه تهدید نیست بلکه فرصت است؟
مسئله خیلی مهم درباره طرح توسعه مکران این است که ما نتوانستیم آن را خوب ارائه کنیم. وقتی خوب ارائه نشده است و ابهام دارد پس جا برای تفسیر باز می‌شود. اگر بیانیه جیش العدل را بعد از این عملیات دیده باشید نوشته است دولت جمهوری اسلامی می‌خواهد اینجا منطقه علوی تشکیل بدهد و این لفظ را به‌کار بردند.
طرح توسعه مکران را به اهل سنت خوب توضیح ندادیم
این را از همان بارگذاری جمعیت در منطقه مکران که در برنامه توسعه مکران قید شده برداشت کردند؟
ببینید بالاخره وقتی قرار است جایی را توسعه بدهیم بارگذاری جمعیت رخ می‌دهد و دست دولت نیست. یک امر طبیعی است. باید توجه داشت که منطقه بلوچستان آن‌قدر غنی است که میزان انتقال جمعیت و مهاجرت جمعیت نمی‌تواند هیچ خدشه‌ای به آن منطقه و فرهنگ آن وارد کند. ما در کشور دو استان داریم که اکثریت جمعیت‌شان اهل‌سنت هستند؛ البته استان گلستان هم هست. اما استان‌های سیستان بلوچستان و کردستان استان‌هایی هستند که از یک اکثریت اهل سنتی برخوردار هستند و متأسفانه هر دو استان هم جزء استان‌های محروم ما محسوب می‌شوند. خب این دو خصیصه محرومیت و اکثریت اهل سنت همنشین شدند. در افکار عمومی اهالی آنجا این‌جور جا افتاده است که دولت مرکزی می‌خواهد دولت علوی تشکیل بدهد. چرا؟ چون ما نتوانستیم طرح را خوب ارائه بدهیم. واقعیت این است که طرح توسعه مکران از زمان‌های گذشته مطرح بوده است. در سال ۱۳۵۳ طرحی در این باره وجود دارد. در دهه ۱۳۶۰ و زمان دولت موسوی باز توسعه مکران مطرح می‌شود تا در اواسط دهه ۱۳۸۰ در سفر رهبری به سیستان و بلوچستان در مطالباتی که مطرح شد قرار شد ستادی در این باره تشکیل شود. پیشینه این امر نشان می‌دهد دولت اراده داشته است که مکران را توسعه بدهد. ولی نتوانسته است چون آن‌قدر کشور درگیر مسائل مختلف شده است که توسعه مکران تحت تأثیر اولویت‌های دیگر قرار گرفته است؛ زمانی جنگ، بعد سازندگی و بعدتر تحریم‌ها. این عوامل موجب شده تا توسعه مکران اولویت چندم شود درحالی‌که نباید چنین چیزی می‌شد و توسعه سواحل مکران به بایگانی سپرده می‌شد. چون مکران قابلیت بالایی در جذب سرمایه دارد. می‌توانست ایران را در حوزه بین‌الملل مطرح کند. به‌عنوان مثال از سال ۱۳۹۴ بحث بود که هندی‌ها اپراتوری بندر چابهار را داشته باشند؛ هرچند پیشینه آن به اواخر دوران آقای احمدی‌نژاد برمی‌گردد که هندی‌ها تمایل پیدا کردند در چابهار سرمایه‌گذاری کنند. وزیر خارجه یا نخست‌وزیر هند در هرکدام از کشورهای منطقه که رفتند چابهار را به نام خود ارائه کردند. آقای نارندرا مودی نخست‌وزیر هند اگر در اجلاس ۵+۱ کشورهای حوزه آسیای میانه با هند می‌رود، می‌گوید ما در حال توسعه چابهار هستیم. درحالی‌که بندر چابهار و زیرساخت‌هایش با پول داخلی کشور ما توسعه پیدا کرده است نه با پول کشور هند. تنها کاری که هند کرده ۵-۶ جرثقیل آنجا آورده است که کلاً ۲۵ میلیون دلار از آن ۸۵ میلیون دلاری است که می‌خواست در چابهار سرمایه‌گذاری کند. وقتی وزیر خارجه‌اش به ارمنستان می‌رود در کنفرانس خبری که با وزیر خارجه این کشور دارد می‌گوید ما در چابهار در حال سرمایه‌گذاری هستیم و داریم آن را توسعه می‌دهیم. آهای ارمنی‌ها شما هم بیایید و سرمایه‌گذاری کنید. این خیلی خوب است. اتفاقا کاری که آنها می‌کنند را ما باید می‌کردیم که نکردیم. ما باید به سراغ ارامنه برویم. دیاسپورای ارامنه در قیاس با دیاسپورای یهودی‌ها در امریکا یکی از قدرتمندترین لابی‌ها را دارند و ما نتوانستیم از آنها استفاده کنیم. اینجا همان جایی است که ایجاد یک دبیرخانه برای هماهنگی و تدوین دستورالعمل هر نهاد ضروری است باید آن دبیرخانه شکل بگیرد.
بنابراین مسایل ما در حوزه توسعه مکران نخست عدم ارائه درست و خوب طرح توسعه مکران در کشور است. دومین مسئله این است که توسعه سواحل مکران همیشه در اولویت‌های چندم دولت بوده‌است. مسئله مهم بعدی این است که ما با چه ساختار یا سازمانی بتوانیم این توسعه را اجرایی کنیم. بحثی شکل گرفته که دبیرخانه توسعه سواحل مکران به سازمان تبدیل شود. این مشکلات زیادی به همراه دارد و قابل نقد است. این سه مسئله در کنار یکدیگر سرمنشاء خیلی از مسائل دیگر هستند.
بنابراین مسایل ما در حوزه توسعه مکران نخست عدم ارائه درست و خوب طرح توسعه مکران در کشور است. دومین مسئله این است که توسعه سواحل مکران همیشه در اولویت‌های چندم دولت بوده‌است. مسئله مهم بعدی این است که ما با چه ساختار یا سازمانی بتوانیم این توسعه را اجرایی کنیم. بحثی شکل گرفته که دبیرخانه توسعه سواحل مکران به سازمان تبدیل شود. این مشکلات زیادی به همراه دارد و قابل نقد است.
نقش مکران در کاهش شکاف‌های قومی و قبیله‌ای
درباره ناامنی‌ها و بحث شکاف‌های آن منطقه چه نظری دارید؟ چه باید کرد؟
چه بخواهیم یا نخواهیم شکافی میان دولت و مردم در جنوب شرقی کشور وجود دارد. دو نکته در این باره مطرح است. نخست اینکه شکاف منطقه‌ای جنوب شرق مرتبط با جمهوری اسلامی نیست. ریشه تاریخی دارد. از دوره قاجار که شیعیان اسماعیلی مطرح شدند و آقاخان محلاتی به بلوچستان فرار می‌کند و علیه دولت مرکزی می‌شورد تا دوره پهلوی اول که دوست محمد خان را داریم که همچون شیخ خزعل در خوزستان بود این شکاف‌ها همیشه بوده است. حالا جمهوری اسلامی در حال برداشت این ماحصل تاریخی است. بالاخره کشور ایران در جایی قرار گرفته که رقابت قدرت‌های بین‌المللی همیشه وجود داشته است. به‌خاطر قدرت منطقه‌ای که داریم اینها روی شکاف‌های ما دست می‌گذارند. در زمان جنگ قبل‌از قرارداد ۱۹۷۵ الجزایر همچنان که دولت پهلوی از طایفه بارزانی‌ها در کردستان علیه بغداد حمایت می‌کرد بغداد هم از بلوچ‌ها علیه تهران پشتیبانی می‌کرد. حتی در دوران جنگ تحمیلی نیز این حمایت‌ها ادامه داشت. در دوران جنگ تحمیلی ما در غرب می‌جنگیدیم اما ستون پنجم عراق در بلوچستان درحال انجام مأموریت بود. روابط بین‌الملل همین است. مسئله این است که هر دولتی که سرکار آمد مکران را مسئله ایران بداند. ربطی به دولت حاکم ندارد و باید حاکمیت پیگیر این قضیه باشد. توجه رهبری به این قضیه مهم است. حاکمیت می‌داند که در مکران چه خبر است. رهبری شاید به‌خاطر دوران تبعید در ایرانشهر اهمیت مسئله را درک کردند. مکران مسئله حاکمیت است اما درگیر و دارهای اداری و در عدم اولویت‌ها گرفتار شده است. این شکاف وجود دارد. دولت باید سر این قضیه فکر کند و نباید آن را فراموش کند. چون عواقب بی‌توجهی به مکران، گریبانگیرشان می‌شود. الان مسایل امنیتی که به دلیل مهاجران غیرقانونی گریبانگیر کشور است به دلیل ورود این مهاجران از سمت شرق و به خصوص سیستان و بلوچستان است. یکی از محورهای قاچاق انسان هم همین استان است. در بحث حمله تروریستی کرمان وزارت اطلاعات متوجه شد تروریست‌ها از سیستان و بلوچستان به صورت غیرقانونی وارد شدند. این عوامل تروریستی که درون استان متمرکز نمی‌مانند تا مرکز کشور هم خواهند آمد.
برگردیم به شکاف‌ها، حالا دولت یا تلاش کرده این شکاف‌ها را در جاهایی ترمیم بکند که کافی نبوده یا تلاشی صورت نگرفته است. سال ۱۴۰۱ سر قضایای رخ داده نیز مسئله بغرنج‌تر و ادامه دار شد. در سال ۱۴۰۲ براساس آمارهایی که از خبرگزاری‌ها استخراج شده‌است فقط ۴۳ شهید نظامی در استان سیستان بلوچستان داریم که ۳۹ تن در پی حوادث تروریستی شهید شدند؛ یعنی هر ده روز یک شهید. این خیلی مسئله قابل‌توجهی است. از این ۳۹ شهید، ۱۱ شهید در مقر مرزی راسک و دوتا شهید در کلانتری ۱۶ زاهدان بودند. اینها آژیرهای خطر فعال شدن شکاف‌ها در این منطقه است. این شکاف‌ها در حال رشد در آنجا هستند. گروهک جیش العدل بعد از کشته شدن عبدالمالک ریگی عملاً به انزوا رفته بود ولی دوباره در حال رشد است و این برای ما مسئله ایجاد خواهد کرد. نباید چنین اتفاقی بیفتد. چه‌کار باید بکنیم؟ باید مشروعیت این گروه در بین مردم در سیستان‌وبلوچستان کم شود. گروهک جیش العدل که قبل‌تر جندالله بود با این هدف تشکیل شد که به احقاق حقوق اهل سنت در ایران بپردازد و اصلا جدایی‌طلبی را مطرح نکرد. زمان عبدالمالک هم همین را می‌گفت. ولی وقتی در بیانیه جدیدشان یک بحث و شعار اجتماعی مطرح می‌کنند و در حوزه مدنی مطالبه‌گری می‌کنند باید آژیر خطر برای جمهوری اسلامی به صدا دربیاید که اینها دارند چگونه عمل می‌کنند. ببینید این مباحث به اضافه اختلافاتی که با پاکستان داریم دردسرساز است. در بلوچستان پاکستان سه گروه عمده هستند. دوتای آنها جبهه آزادی‌بخش بلوچستان و ارتش آزادی‌بخش بلوچستان علیه دولت مرکزی در پاکستان می‌جنگند و در پی استقلال‌طلبی هستند و از زمان استقلال با اسلام آباد ستیز جدی دارند که احتمالا بیشتر هم می‌شود. این دو با جریانات داخل کشور ما متفاوت هستند. بیشتر مهندسان چینی در منطقه یا توسط طالبان پاکستان یا تحریک طالبان پاکستان که تازه به وجود آمده ترور می‌شوند. اینها در کنار ارتش آزادی‌بخش بلوچستان علیه چینی‌ها و مهندسانی چینی عملیات انجام می‌دهند. همین چند وقت پیش هشت تا کارگر در گوادر کشته شدند. ببینید ناامنی‌های آن‌ور نباید به داخل مرزهای ما کشیده شود. این مراقبت می‌خواهد. اگر قرار باشد شکافی که در منطقه جنوب شرق ایران داریم با اختلافات ما با پاکستان پیوند بخورد ما دچار مشکل می‌شویم.
چه بخواهیم یا نخواهیم شکافی میان دولت و مردم در جنوب شرقی کشور وجود دارد. دو نکته در این باره مطرح است. نخست اینکه شکاف منطقه‌ای جنوب شرق مرتبط با جمهوری اسلامی نیست. ریشه تاریخی دارد. از دوره قاجار که شیعیان اسماعیلی مطرح شدند و آقاخان محلاتی به بلوچستان فرار می‌کند و علیه دولت مرکزی می‌شورد تا دوره پهلوی اول که دوست محمد خان را داریم که همچون شیخ خزعل در خوزستان بود این شکاف‌ها همیشه بوده است. حالا جمهوری اسلامی در حال برداشت این ماحصل تاریخی است.
چقدر توسعه مکران می‌تواند این را مدیریت بکند؟
دراین‌باره قطعاً تأثیرگذار است. وقتی شما با استانی مواجه هستید که بزرگ‌ترین استان به‌لحاظ وسعت است، تنها استانی است که پرواز درون استانی دارد یعنی چابهار –زاهدان. از چابهار تا زاهدان حدود ۷۰۰ کیلومتر است که جاده‌ای نه ساعت می‌شود.بیشترین پراکندگی را دارد و نرخ بالایی در بیکاری. اینها همه‌اش مسأله است. شما با نیروی انسانی خوبی در آنجا مواجه هستید نیروی انسانی‌ای که می‌توانید آموزش بدهید و بعد از آنها کار بخواهید. این چیزی است که می‌توانیم انجام بدهیم اما به آن سه دلیل عمده‌ای که سراغ توسعه سواحل مکران نرفتیم صورت نگرفته است.
توصیه ای به دولت چهاردهم
در این باره از لحاظ نحوه مدیریت چه چالش‌هایی وجود دارد؟ چرا مدل منطقه آزاد در مکران پیاده نمی‌شود؟
اولا باید ستاد ملی ترانزیت ذیل ریاست‌جمهوری مستقر و اجرایی شود. اگر بخواهیم سریع‌تر کار را جلو ببریم و از رقبا عقب نمانیم در حوزه مکران نیز باید تعیین تکلیف اداره آن صورت بگیرد. بعد از رفتن آقای دهقان، آقای جلالی‌مآب به‌عنوان دبیر جدید شورای توسعه مکران معرفی شدند. اما مسئله این است که در دولت بعد چگونه جلو خواهد رفت؟ آیا دبیرخانه با همین مشکلات خواهد بود یا تغییر خواهد کرد؟ به چه شکل تغییر خواهد کرد؟ آیا سندی که در آن دوران تصویب شد ادامه خواهد داشت؟ یعنی تعیین تکلیف اداره دبیرخانه توسعه سواحل مکران مهم است. آیا اگر این دبیرخانه را به سمت سازمان ببریم مطلوب است و می‌شود کاری کرد؟ نظر شخصی من این است نمی‌توان کاری کرد. چون با ایجاد سازمان توسعه مکران، تزاحم سازمانی شکل می‌گیرد که کار را سخت می‌کند. بد نیست بدانیم مدلی که در دوره قبل‌از انقلاب در ایران رایج بود و البته در خارج خیلی زیاد رخ می‌دهد ایجاد آژانس‌های توسعه‌ای است. یعنی ساختارهایی که زیرمجموعه دولت هستند و در فضای حاکمیتی دخالت نمی‌کنند. این آژانس‌ها حول اهداف و در پروژه‌هایی که دارند سرمایه‌گذاری می‌کنند و زیرساخت‌ها را توسعه می‌دهند. کارخانه تأسیس می‌کنند. اینها مفید است و دیگر نیازی به تاسیس سازمان توسعه سواحل مکران نیست. شاید هم‌زمان شدن تاسیس سازمان با تقسیم استان دوباره شک‌وتردید و بی‌اعتمادی در استان ایجاد کند. بدنه استان سیستان بلوچستان در بلوچستان مخالف با تقسیم استان هستند و این باید حل شود. نمی‌شود بگوییم همینی که هست. این رفتار شکاف را بیشتر می‌کند. درست است که استان بزرگی است و اداره آن، سخت است ولی لزوماً نباید طرح تقسیم استان را بدون توجه به افکار عمومی در استان تصویب کنیم. نتیجه این اقدام افزایش بی‌اعتمادی و شکاف میان مردم با دولت است. اما درمورد مناطق آزاد هم براساس ماده ۶۵ احکام دائمی توسعه بحث تفویض اختیار مطرح است. به‌خصوص درمورد شهرهایی که با مناطق آزاد اراضی مشترکی دارند. این ماده می‌گوید کلیه اختیارات باید به رئیس منطقه آزاد تفویض شود. درواقع او رئیس است. ولی در عمل چنین چیزی صورت نگرفته است. در شهر چابهار شهرداری یک حرفی می‌زند، فرماندار چیز دیگری می‌گوید اما وقتی دچار مشکل مالی بشوند سراغ رئیس منطقه آزاد می‌روند. وقتی بخواهند کاری کنند می‌گویند به تو ربطی ندارد. این تزاحمات سازمانی باید حل شود تا خیلی از مسائل حل گردد.
نوع رابطه ستاد توسعه مکران با ستاد ملی ترانزیت چگونه باید باشد؟
کسی تاکنون به این مسئله فکر نکرده است.ولی وقتی قرار است نظام سازمان اداری برای مکران تعریف شود جغرافیای مشخص دارد که شامل شهرستان‌های ساحلی و چند پس کرانه است. حوزه‌اش مشخص است ولی گستره ستاد ملی ترانزیت، کل کشور است. بنابراین سازمان اداری مکران چه ستاد یا سازمان باید در حوزه ترانزیت از ستاد ملی ترانزیت تبعیت کند. این‌طوری بهتر است. نمی‌تواند بگوید خودم کار انجام می‌دهم. مکران بدون پس کرانه‌اش در حوزه ترانزیت از اهمیت می‌افتد.
