محسن عبداللهی علویجه. دکترای مدیریت دولتی با گرایش خط مشی گذاری: ترافیک دیگر فقط یک مشکل حملونقلی نیست؛ بلکه به معضلی اقتصادی، اجتماعی ، فرهنگی و حتی روانی تبدیل شده است. کافی است نگاهی به بزرگراههای تهران، مشهد یا اصفهان بیندازیم: ردیف طولانی خودروهایی که ساعتها در حرکت لاکپشتیاند و مردمی که در صفهای طولانی اتوبوس و مترو ایستادهاند. این تصویر تکراری فقط یک اختلال روزمره نیست؛ ترافیک به مسئلهای ریشهدار در اقتصاد، سلامت و کیفیت زندگی مردم بدل شده است. اما پرسش اساسی اینجاست: چرا با وجود این همه پروژههای عمرانی، طرحهای ترافیکی و میلیاردها تومان هزینه، وضعیت همچنان بحرانی است؟
تصمیمهای پراکنده، نهادهای متنوع، مردم غایب
پاسخ کوتاه این است: سیاستگذاری در حوزهی ترافیک، سالها بدون مشارکت واقعی و هماهنگی انجام شده است. مدیریت ترافیک فقط به شهرداری محدود نمیشود؛ وزارت راه و شهرسازی، پلیس راهور، شورای عالی ترافیک، سازمان محیط زیست، شرکتهای خودروسازی و حتی وزارت نفت (به دلیل سیاستهای سوخت) در این ماجرا سهم دارند. اما واقعیت این است که این نهادها هر یک ساز خود را میزنند و نتیجه چیزی جز آشفتگی نیست.
شهروندان نیز در تمام این فرآیند غایباند. هیچگاه از مردم پرسیده نشده که اولویتشان چیست: گسترش مترو، اتوبوسهای برقی، یا حتی مسیرهای دوچرخه؟ و همواره سیاستگذاری پشت درهای بسته و با نگاههای مقطعی صورت گرفته است.
میراث خودرومحوری
نگاهی به تاریخ خط مشیگذاری شهری در ایران نشان میدهد که طی دهههای گذشته، تنها راه حل بحران توسعهی بزرگراهها و خیابانهای جدید بوده است. سیاستی تکراری و اشتباه: «بزرگراه جدید بسازیم.»و یا «بزرگراه را تعریض کنیم.» حتی به قیمت قطع کردن درختان کاشته شده.اما تجربهی جهانی بهوضوح نشان میدهد که این راهکار بیشتر شبیه به استفاده از مسکن است غافل از این که سرطان با مسکن بهبود نمی یابد چرا که خیابانهای بیشتر یعنی امکان تردد خودروهای بیشتر؛ و خودروهای بیشتر یعنی ترافیک سنگینتر. این همان چرخهی معیوبی است که سالها ادامه یافته و هنوز هم متوقف نشده است.
از سوی دیگر، صنعت خودروسازی داخلی با تولید و واردات خودرو به سیل خودرو در شهرها دامن زده است و بحث از رده خارج کردن خودرو های فرسوده نیز مدت هاست به صورت جدی پیگیری نمی شود.
پیامدهای اقتصادی و اجتماعی
بر اساس برآوردهای رسمی، کلانشهر تهران هر سال میلیاردها تومان از بابت اتلاف وقت شهروندان، مصرف اضافی سوخت و هزینههای ناشی از آلودگی هوا ضرر میکند. هر ساعت ماندن در ترافیک یعنی کاهش بهرهوری نیروی کار، خستگی بیشتر و بازدهی کمتر.
از منظر اجتماعی، ترافیک به استرس و فرسودگی روانی شهروندان منجر میشود. بسیاری از خانوادهها هر روز چندین ساعت از وقت ارزشمند خود را در مسیر خانه تا محل کار از دست میدهند؛ وقتی که میتوانست صرف آموزش، تفریح یا حتی استراحت شود. این اتلاف زمان بهتدریج کیفیت زندگی را پایین میآورد و نارضایتی اجتماعی را افزایش میدهد.
از جنبهی زیستمحیطی نیز، ترافیک سهم بزرگی در آلودگی هوا دارد. تهران و چند کلانشهر دیگر ایران در بسیاری از روزهای سال با آلودگی شدید مواجهاند که بخشی عمدهی آن ناشی از خودروهاست. این آلودگی مستقیماً به بیماریهای قلبی و ریوی، کاهش امید به زندگی و هزینههای هنگفت درمان منجر میشود.
از سئول تا استانبول
با این حال، دنیا نشان داده که راه دیگری وجود دارد. شهر سئول در کره جنوبی نمونهی جالبی است. در دههی ۱۹۹۰ این شهر با ترافیک شدید دستوپنجه نرم میکرد. اما سیاستگذاران تصمیم گرفتند مسیر خود را عوض کنند: بهجای گسترش بزرگراهها، بر توسعهی مترو، اتوبوسهای تندرو و مسیرهای دوچرخه تمرکز کردند. حتی یکی از بزرگراههای بزرگ شهر را تخریب کردند و بهجای آن رودخانهای قدیمی را احیا کردند. نتیجه؟ کاهش محسوس ترافیک و بهبود کیفیت زندگی.
استانبول نیز تجربهی مشابهی دارد. این شهر با جمعیتی نزدیک به تهران، سالها با ترافیک شدید مواجه بود. اما سرمایهگذاری روی مترو، تراموا و سیستم اتوبوسهای تندرو (BRT) توانست بخشی از بار ترافیک را کم کند. امروز بخش زیادی از مردم استانبول ترجیح میدهند با حملونقل عمومی سفر کنند، چون سریعتر و مقرونبهصرفهتر است.
این نمونهها یک پیام روشن دارند: راهحل واقعی در بازطراحی سیاستهای حملونقل بر اساس مشارکت مردم و نگاه انسانمحور است.
حال چگونه میتوانیم از بحران ترافیک در ایران عبور کنیم؟
۱. سیاستگذاری مشارکتی: تصمیمگیریها باید با مشارکت شهروندان و کارشناسان انجام شود
2. هماهنگی نهادی: وزارت راه، شهرداریها، پلیس، محیطزیست و سایر نهادهای مرتبط باید مطابق با یک خط مشی واحد و هماهنگ عمل کنند. تصمیمهای جزیرهای فقط بحران را تشدید میکند.
3. توسعهی حملونقل عمومی: سرمایهگذاری در مترو، اتوبوسهای برقی و خطوط BRT باید در اولویت قرار گیرد. بدون سیستم حملونقل کارآمد، منظم و به روز مردم همچنان به خودرو شخصی وابسته خواهند ماند.
4. سیاستهای مکمل: طرحهای ترافیک، افزایش هزینهی استفاده از خودرو شخصی در مرکز شهر، فرهنگسازی برای استفاده از دوچرخه و پیادهروی، همه ابزارهایی هستند که میتوانند تغییر رفتار ایجاد کنند.
5. نگاه بلندمدت: ترافیک یک شبه حل نمیشود. اما اگر امروز مسیر درستی انتخاب شود، طی یک دهه میتوان به نتایج ملموس رسید.
ترافیک شهری فقط یک مشکل فنی نیست؛ نمادی از سیاستگذاری بدون مشارکت و بدون هماهنگی است. هر بار که شهروندان ساعتها در خیابانها یا ایستگاهها وقت تلف میکنند، نتیجهی تصمیمهایی را میبینند که پشت درهای بسته گرفته شدهاند؛ تصمیمهایی که بیشتر بر اساس نگاههای کوتاهمدت و پروژهمحور بوده تا نیاز واقعی مردم.
انتخاب با سیاست گذاران شهری و کلان کشور است: ادامهی همان سیاستهایی که میراثشان خیابانهای شلوغ و هوای آلوده است، یا تغییر مسیر به سوی سیاستگذاری مشارکتی، انسانمحور و آیندهنگر. شهری که برای مردم ساخته شود، نه برای خودروها، شهری است که در آن نفس کشیدن، کار کردن و زندگی کردن دوباره معنا پیدا میکند.
