هشدار درباره هواپیماهای MD در ایران/ ۴۳ هواپیما روی لبه محدودیت/ پشت‌پرده زمین‌گیری و بازگشت مشروط ناوگان قدیمی
پرونده هواپیماهای MD در ایران وارد مرحله‌ای حساس شده است از یک‌سو، محدودیت پرواز هواپیماهایی که نواقص ایمنی آن‌ها برطرف نشده، ظرفیت عملیاتی ناوگان را تحت فشار قرار داده و از سوی دیگر، بحث درباره امکان بازگشت مشروط بخشی از این هواپیماها، پرسش‌های جدی درباره وضعیت موتورهای قدیمی و نحوه تأیید صلاحیت پروازی آن‌ها ایجاد کرده است. آمارهای منتشرشده از وجود ۴۱ تا ۴۳ فروند MD عملیاتی حکایت دارند،
- ۱۴۰۵ آبان ۴, دوشنبه
- ۱۱:۴۰
- 10 دقیقه مطالعه
- ۱۰ بازدید
- بدون نظر
- توسط: شهلا روشنی
به گزارش اقتصادنگار ، به هواپیماهای خانواده MD-80 سال‌هاست در ناوگان برخی شرکت‌های هواپیمایی ایران حضور دارند. این هواپیماها که ریشه طراحی آن‌ها به شرکت مک‌دانل داگلاس بازمی‌گردد، از جمله مدل‌های باریک‌پیکر مورد استفاده در پروازهای مسافری هستند و بخش مهمی از آن‌ها از موتورهای سری JT8D-200 شرکت پرت‌اند ویتنی استفاده می‌کنند.
با این حال، مسئله‌ای که در سال ۱۴۰۵ به محدودیت پرواز بخشی از این ناوگان انجامید، صرفاً سن هواپیماها نبود. محور اصلی اختلاف، اجرای دستورالعمل صلاحیت پروازی مرتبط با بازرسی و تعویض برخی پره‌های توربین موتور بود؛ قطعاتی که خرابی آن‌ها می‌تواند به آسیب جدی موتور منجر شود.
پرونده MDها، توقف پرواز از مهر آغاز شد، اما ماجرا تازه نیست
محدودیت پرواز هواپیماهای MD در ایران، برخلاف برداشتی که ممکن است از اخبار اخیر ایجاد شود، موضوعی نیست که صرفاً در مهر امسال شکل گرفته باشد. بر اساس اظهارات رئیس سازمان هواپیمایی کشوری که در ۲۹ مهر ۱۴۰۵ منتشر شد، پیگیری نواقص فنی این هواپیماها از سال ۱۴۰۰ در دستور کار قرار داشته و طی این مدت، راهکارها و مهلت‌هایی برای رفع مشکلات ارائه شده است. به گفته این مقام، هشت روش جایگزین یا مسیر اجرایی برای تعیین تکلیف مسائل مطرح‌شده در نظر گرفته شده بود؛ بااین‌حال، از ابتدای مهر امسال، هواپیماهایی که نواقص ایمنی آن‌ها همچنان برطرف نشده بود، اجازه ادامه پرواز نداشتند.
اهمیت این موضوع در تفاوت میان «محدودیت یک هواپیما» و «ممنوعیت یک مدل هواپیما» نهفته است. هنگامی که مرجع نظارتی درباره یک هواپیما یا موتور، نقص مشخصی را اعلام می‌کند، دامنه محدودیت باید بر اساس همان الزام فنی و وضعیت هر مورد تعیین شود. بنابراین، نمی‌توان صرفاً از زمین‌گیری تعدادی از هواپیماها نتیجه گرفت که تمام هواپیماهای MD در کشور ممنوع‌الپرواز شده‌اند؛ همان‌طور که فعال بودن برخی فروندها نیز ثابت نمی‌کند همه هواپیماهای این خانواده شرایط لازم برای ادامه پرواز را دارند.
مسئله اصلی این است که آیا نواقص تعیین‌شده برطرف شده‌اند، آیا تعمیرات و بازرسی‌ها مطابق الزامات انجام گرفته‌اند و آیا مرجع صلاحیت‌دار، مدارک فنی و وضعیت عملیاتی هر هواپیما را تأیید کرده است یا خیر. تا زمانی که این پرسش‌ها درباره هر فروند پاسخ روشن نداشته باشند، بحث بازگشت MDها به آسمان نمی‌تواند به یک حکم کلی درباره کل ناوگان تبدیل شود.
۴۱ فروند یا ۴۳ فروند، چرا آمار هواپیماهای MD یکسان نیست؟
یکی از نکات قابل‌توجه در گزارش‌های منتشرشده درباره این پرونده، اختلاف در آمار هواپیماهای عملیاتی است. در گزارشی از خبرگزاری تسنیم در ۱۳ مهر ۱۴۰۵، تعداد هواپیماهای MD عملیاتی حدود ۴۱ فروند اعلام شد. در مقابل، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در اظهاراتی که ۲۹ مهر منتشر شد، از ۴۳ فروند هواپیمای عملیاتی این خانواده سخن گفت.
اختلاف دو فروندی این آمار، به‌تنهایی نه افزایش واقعی ظرفیت ناوگان را اثبات می‌کند و نه نشان می‌دهد کدام هواپیماها در فاصله انتشار دو گزارش به ناوگان عملیاتی اضافه یا از آن خارج شده‌اند. برای چنین نتیجه‌گیری‌ای، باید تاریخ برداشت آمار، تعریف عملیاتی بودن و وضعیت مجوز هر هواپیما مشخص باشد.
در صنعت هوانوردی، چند مفهوم متفاوت گاهی در گزارش‌های عمومی با یکدیگر خلط می‌شوند: هواپیمای ثبت‌شده در ناوگان، هواپیمای آماده‌به‌کار، هواپیمای دارای مجوز معتبر و هواپیمایی که واقعاً پرواز تجاری انجام می‌دهد. این وضعیت‌ها لزوماً بر هم منطبق نیستند. یک هواپیما ممکن است در فهرست ناوگان شرکت باقی بماند، اما به علت تعمیرات دوره‌ای، تأمین نشدن قطعه یا الزام نظارتی امکان انجام پرواز نداشته باشد.
به همین دلیل، عدد ۴۱ یا ۴۳ فروند را نباید بدون توضیح درباره تاریخ و تعریف آماری، معادل تعداد هواپیماهای مجاز به پرواز در شرایط فعلی دانست. برای روشن شدن وضعیت واقعی، انتشار آمار تفکیک‌شده‌ای از تعداد کل هواپیماهای MD، تعداد دارای مجوز معتبر، تعداد در حال انجام پرواز و تعداد زمین‌گیر به دلیل نقص فنی ضروری است.
نکته مهم‌تر آن است که در اطلاعات منتشرشده مورد استناد، رقم قطعی و تفکیک‌شده‌ای از تعداد هواپیماهایی که در پی محدودیت‌های اخیر زمین‌گیر شده‌اند، در دست نیست. بنابراین، اعلام یک عدد قطعی برای هواپیماهای متوقف‌شده، بدون دسترسی به آمار رسمی و به‌روز، می‌تواند تصویری نادرست از وضعیت ناوگان ایجاد کند.
موتورهای JT8D-200، نقطه حساس پرونده کجاست؟
بخش مهمی از بحث فنی درباره برخی هواپیماهای MD به موتورهای خانواده پرت‌اندویتنی JT8D-200 مربوط می‌شود. در این زمینه، دستورالعمل صلاحیت پروازی اداره هوانوردی فدرال آمریکا، FAA، با شماره AD 2021-22-19 یکی از اسناد فنی مهم است. این دستورالعمل در نوامبر ۲۰۲۱ منتشر شد و از ۲۸ دسامبر همان سال لازم‌الاجرا بود. مدل‌های مشخصی از موتورهای JT8D-200، از جمله JT8D-209، JT8D-217، JT8D-217A، JT8D-217C و JT8D-219، در دامنه این دستورالعمل قرار دارند.
موضوع دستورالعمل، بازرسی و در صورت لزوم تعویض قطعات مشخصی از پره‌های توربین فشار پایین، به‌ویژه در مراحل سوم و چهارم است. این پره‌ها در شرایط عملیاتی سخت، تحت فشارهای مکانیکی و حرارتی قرار دارند و سلامت آن‌ها برای عملکرد قابل‌اعتماد موتور اهمیت دارد. آسیب یا شکست یک پره می‌تواند به اختلال جدی در عملکرد موتور منجر شود و در شرایط مشخص، مخاطره‌ای برای ایمنی پرواز ایجاد کند.
اهمیت چنین دستورالعمل‌هایی در آن است که به جای اتکا به ارزیابی‌های کلی، یک مسئله فنی مشخص را هدف می‌گیرند و اقدامات لازم برای شناسایی یا رفع آن را تعیین می‌کنند. بااین‌حال، وجود دستورالعمل درباره مدل‌های مشخص موتور، به معنای معیوب بودن تمام موتورهای آن خانواده نیست. وضعیت هر موتور به مدل دقیق، شماره قطعه، سوابق بهره‌برداری و تعمیر، نتایج بازرسی و میزان انطباق با الزامات تعیین‌شده بستگی دارد.
در نتیجه، برای مشخص شدن دامنه واقعی مسئله در ایران، باید روشن شود چند فروند از هواپیماهای موجود به موتورهای مشمول دستورالعمل مجهز هستند، چه تعداد موتور بازرسی شده‌اند، چه مواردی نیازمند تعویض قطعه بوده‌اند و کدام موتورهای تعمیرشده تأییدیه لازم را دریافت کرده‌اند. بدون انتشار این جزئیات، نمی‌توان از وجود یک دستورالعمل فنی برای نتیجه‌گیری درباره وضعیت یکسان تمام هواپیماهای MD استفاده کرد.
آیا MDها به‌دلیل سن بالا خطرناک‌اند؟
سن هواپیما یکی از عوامل مهم در برنامه نگهداری و ارزیابی فنی است، اما به‌تنهایی معیار تعیین صلاحیت پروازی نیست. هواپیماهای قدیمی‌تر ممکن است به بازرسی‌های دقیق‌تر، تعمیرات گسترده‌تر و مدیریت سخت‌گیرانه‌تر قطعات نیاز داشته باشند؛ بااین‌حال، تصمیم درباره ادامه فعالیت آن‌ها باید بر مبنای وضعیت واقعی سازه، موتور، تجهیزات و سوابق تعمیراتی اتخاذ شود.
در مقابل، جدید بودن یک هواپیما نیز به‌تنهایی تضمین‌کننده ایمنی مطلق نیست. آنچه در نظام هوانوردی اهمیت دارد، انطباق مستمر با استانداردهای صلاحیت پروازی، اجرای دستورالعمل‌های الزامی، نگهداری مطابق برنامه مصوب و مستندسازی تمام اقدامات فنی است.
از همین رو، پرسش درست درباره MDهای ایران این نیست که آیا همه هواپیماهای قدیمی باید کنار گذاشته شوند؛ پرسش این است که کدام فروندها با توجه به وضعیت فعلی و الزامات مربوط، صلاحیت ادامه پرواز دارند. پاسخ این پرسش باید بر اساس ارزیابی فنی و مدارک قابل بررسی ارائه شود، نه صرفاً بر مبنای سن ناوگان یا نگرانی عمومی درباره قدیمی بودن هواپیماها.
بازگشت مشروط MDها، تعمیر موتور کافی است؟
در گزارش‌های منتشرشده در مهر ۱۴۰۵، درباره امکان ادامه فعالیت مشروط برخی هواپیماهای مجهز به موتورهای JT8D-200 صحبت شده است. در این گزارش‌ها، وضعیت موتورهای تعمیرشده در مراکز داخلی و رعایت مهلت‌ها و الزامات تعیین‌شده، از جمله مواردی بوده که در بررسی امکان ادامه پرواز مطرح شده است.
اما باید میان سه مرحله تفاوت قائل شد: انجام تعمیر، احراز انطباق فنی با الزامات و صدور مجوز لازم برای بهره‌برداری. تعمیر موتور به‌تنهایی به معنای تکمیل تمام مراحل تأیید نیست. پس از انجام کار فنی، ممکن است بررسی مدارک، کنترل کیفیت قطعات، ارزیابی نتایج بازرسی و احراز انطباق با دستورالعمل‌های مربوط همچنان ضرورت داشته باشد.
علاوه بر این، تأیید موتور به‌تنهایی جایگزین ارزیابی کامل هواپیما نیست. صلاحیت پروازی هر فروند به وضعیت کلی آن و رعایت تمام الزامات قابل اعمال بستگی دارد. بنابراین، حتی اگر یک موتور تعمیر و تأیید شود، وضعیت سایر اجزای هواپیما و مدارک مربوط نیز باید مطابق ضوابط بررسی شود.
در این چارچوب، بازگشت مشروط به پرواز را باید فرآیندی موردی و مبتنی بر تأیید فنی دانست، نه تصمیمی فراگیر برای آزاد شدن تمام هواپیماهای MD. معیار نهایی، مجوز معتبر و انطباق مستند با الزامات ایمنی است.
اخبار چه می‌گوید:
علی نیکزاد، نایب‌رئیس مجلس، درباره ادامه پرواز هواپیماهای MD اعلام کرده اس: «بنا به ملاحظاتی فنی که در این موضوع وجود دارد، سازمان هواپیمایی باید درباره این هواپیماها تذکر دهد اما بنده به مرجعی نامه داده‌ام اگر اجازه دهند با رعایت ایمنی پرواز MDها ادامه خواهد یافت.»
وی همچنین بر ضرورت رعایت ایمنی تأکید کرده و گفته است در صورت صادر نشدن مجوز، محدودیت‌ها باید رعایت شوند. نیکزاد با اشاره به تجربه دوره وزارت راه و شهرسازی، موضوع کنار گذاشتن هواپیماهای توپولف ۱۵۴ پس از بررسی نگرانی‌های مرتبط با سوانح را نیز یادآور شده است.
این اظهارات، موضع نیکزاد درباره امکان ادامه پرواز مشروط را منعکس می‌کند؛ اما تعیین تکلیف فنی هواپیماها و صدور مجوز بهره‌برداری، همچنان در چارچوب اختیارات و الزامات مرجع مسئول هوانوردی انجام می‌شود.
تعمیر و ساخت قطعات در داخل؛ فرصت صنعتی با یک شرط اساسی
توسعه توان تعمیراتی داخلی و تولید برخی قطعات موردنیاز ناوگان، می‌تواند وابستگی به تأمین‌کنندگان خارجی را کاهش دهد و زمان توقف هواپیماها را کوتاه‌تر کند. این ظرفیت در شرایطی که تأمین قطعات خارجی با محدودیت روبه‌روست، از نظر اقتصادی و عملیاتی اهمیت ویژه‌ای دارد.
بااین‌حال، ساخت یا تعمیر قطعه با تأیید آن برای استفاده در یک موتور هواپیما یکسان نیست. قطعات حساس باید از نظر مشخصات فنی، کیفیت ساخت، قابلیت ردیابی، سوابق آزمون و انطباق با الزامات مربوط ارزیابی شوند. در مورد قطعات موتور، هرگونه ابهام درباره کیفیت یا سوابق فنی می‌تواند بر تصمیم نهایی درباره قابلیت استفاده از آن‌ها اثر بگذارد.
به همین دلیل، ظرفیت داخلی زمانی به افزایش واقعی ناوگان قابل‌استفاده منجر می‌شود که تولید و تعمیر قطعات با نظام کنترل کیفیت، مستندات فنی و تأییدیه‌های معتبر همراه باشد. توان ساخت داخل یک مزیت صنعتی است، اما به‌تنهایی نمی‌تواند جایگزین الزامات صلاحیت پروازی شود.
محدودیت پرواز MDها چه اثری بر بلیت هواپیما دارد؟
خارج شدن تعدادی از هواپیماها از چرخه پرواز می‌تواند عرضه صندلی را در برخی مسیرها کاهش دهد؛ به‌ویژه اگر شرکت‌های هواپیمایی نتوانند در کوتاه‌مدت از هواپیماهای جایگزین استفاده کنند. در چنین شرایطی، امکان دارد برنامه پروازها تغییر کند یا فشار بیشتری بر هواپیماهای باقی‌مانده وارد شود.
بااین‌حال، نسبت دادن افزایش قیمت بلیت به محدودیت MDها بدون بررسی داده‌های بازار، نتیجه‌گیری دقیقی نیست. میزان اثرگذاری به تعداد واقعی هواپیماهای خارج‌شده از خدمت، سهم آن‌ها در پروازهای برنامه‌ریزی‌شده، ظرفیت جایگزین شرکت‌ها، تقاضای سفر، تعداد پروازهای انجام‌شده و هزینه‌های عملیاتی بستگی دارد.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در اظهارات منتشرشده در مهرماه، اثر محدودیت‌ها بر قیمت بلیت و میزان اشغال صندلی‌ها را قابل‌توجه ندانسته است. این ارزیابی، موضع اعلام‌شده مقام مسئول است؛ برای سنجش مستقل آن باید آمار قیمت بلیت، ظرفیت عرضه‌شده، لغو یا جابه‌جایی پروازها و میزان اشغال صندلی‌ها پیش و پس از اعمال محدودیت‌ها بررسی شود.
همچنین اعلام برنامه ورود ۲۱ فروند هواپیما به ناوگان، که در همان اظهارات مطرح شده بود، می‌تواند در ارزیابی ظرفیت جایگزین اهمیت داشته باشد؛ اما برنامه اعلام‌شده با ورود قطعی هواپیما، آغاز بهره‌برداری تجاری و افزایش واقعی ظرفیت صندلی یکسان نیست. برای محاسبه اثر این برنامه بر بازار، باید زمان تحویل، وضعیت فنی، مجوزهای لازم و زمان آغاز فعالیت هر هواپیما مشخص شود.
مسئله اصلی، ایمنی قابل مذاکره نیست، اما آمار شفاف ضروری است
پرونده MDها در ایران دو ضرورت هم‌زمان را پیش روی صنعت هوانوردی قرار می‌دهد: از یک طرف، هیچ ملاحظه‌ای درباره ظرفیت ناوگان، هزینه تعمیرات یا تأمین بلیت نباید جایگزین الزامات ایمنی شود؛ از طرف دیگر، تصمیم‌های محدودکننده باید با اطلاعات روشن، معیارهای فنی مشخص و اطلاع‌رسانی دقیق همراه باشند تا وضعیت واقعی ناوگان برای شرکت‌های هواپیمایی و مسافران قابل فهم باشد.
برای روشن شدن ابعاد این پرونده، انتشار چند داده اهمیت دارد: تعداد هواپیماهای MD در ناوگان کشور، تعداد هواپیماهای دارای مجوز معتبر، تعداد فروندهای محدودشده از ابتدای مهر، نوع موتورهای مشمول بررسی، وضعیت بازرسی و تعمیر هر موتور و شرایط دقیق بازگشت به خدمت. ارائه این اطلاعات می‌تواند اختلاف آمارها را کاهش دهد و امکان ارزیابی مستقل اثر محدودیت‌ها بر ظرفیت پروازها را فراهم کند.
در نهایت، پاسخ پرونده MDها نه در ممنوعیت یک‌جای تمام هواپیماها خلاصه می‌شود و نه در بازگشت بدون قیدوشرط آن‌ها. هر هواپیما باید بر اساس وضعیت فنی خود و الزامات قابل اعمال ارزیابی شود. اگر نقص‌ها رفع شده و تأییدیه‌های لازم صادر شده باشد، امکان ادامه فعالیت در چارچوب مجوز وجود دارد؛ اگر هم الزامات ایمنی برآورده نشده باشد، محدودیت پرواز باید تا زمان رفع نقص برقرار بماند. در صنعت هوانوردی، افزایش ظرفیت ناوگان زمانی ارزشمند است که با صلاحیت پروازی مستند و ایمنی قابل اثبات همراه باشد.