عقب‌ماندگی خطرناک در بازی بزرگ تجارت دریایی

به گزارش اقتصادنگار -در دنیای امروز، رقابت لجستیکی و دریایی به مهم‌ترین مؤلفه تسلط بر زنجیره تأمین جهانی تبدیل شده است. در این میدان رقابتی، ظرفیت بنادر کانتینری نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. شاخص TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) بیانگر توان عملیاتی یک بندر در جابجایی کانتینرهای بیست فوتی در طول یک سال است و معیاری مهم برای سنجش زیرساخت، بهره‌وری و نقش منطقه‌ای و بین‌المللی بنادر به شمار می‌رود.
در این میان، بندر جبل‌علی امارات با ظرفیت ۱۹.۳ میلیون TEU در سال، بزرگ‌ترین بندر کانتینری خاورمیانه محسوب می‌شود. این بندر که توسط شرکت بین‌المللی «دبی ورلد» مدیریت می‌شود، نه‌تنها مرکز ترانزیت کالا در خلیج فارس، بلکه یکی از گلوگاه‌های کلیدی تجارت آسیا-اروپا نیز هست. بهره‌مندی از تجهیزات مکانیزه، ترمینال‌های پیشرفته و اتصال ریلی و جاده‌ای با مناطق آزاد اطراف، موجب شده که جبل‌علی به نقطه کانونی ترابری منطقه بدل شود.
در شمال آفریقا، بندر طنجه مد مراکش با ظرفیت ۹ میلیون TEU، موفق شده از بنادری نظیر جده و حتی بندر شهید رجایی ایران پیشی بگیرد. این بندر که تنها در فاصله ۱۵ کیلومتری از اروپا و در دهانه تنگه جبل‌الطارق قرار دارد، از سال ۲۰۱۹ با حضور شرکت‌های اروپایی و آسیایی رشد جهشی داشته و در حال تبدیل‌شدن به مرکز ترانشیپ‌ منطقه است.
در سواحل غربی عربستان، بندر جده با ظرفیت ۷ میلیون TEU به‌عنوان اصلی‌ترین بندر تجاری سعودی، سهم بزرگی از واردات و صادرات عربستان را بر عهده دارد. در سال‌های اخیر، برنامه‌های بلندپروازانه عربستان در چارچوب “چشم‌انداز ۲۰۳۰”، باعث افزایش سرمایه‌گذاری خارجی و خصوصی در این بندر شده است.
در اروپا، بندر فلیکس‌استو بریتانیا با ظرفیت ۴ میلیون TEU، مهم‌ترین بندر کانتینری این کشور و یکی از پنج بندر برتر شمال اروپا است. این بندر عمدتاً به دلیل بهره‌گیری از مدیریت مدرن و موقعیت مناسب در نزدیکی مسیرهای دریایی اقیانوسی نقش حیاتی در زنجیره لجستیکی بریتانیا ایفا می‌کند.
اما در مقابل، بندر شهید رجایی ایران با ظرفیت ۳.۶ میلیون TEU، تنها بندر مهم کانتینری کشور محسوب می‌شود. این بندر که در سواحل خلیج فارس و در مجاورت تنگه هرمز واقع شده، علی‌رغم موقعیت ژئوپلیتیکی بسیار مهم، همچنان از ضعف‌های ساختاری و مدیریتی رنج می‌برد. برای مقایسه، ظرفیت این بندر کمتر از یک‌پنجم بندر جبل‌علی و نزدیک به نصف بندر جده است. افزون بر آن، زیرساخت‌های ریلی متصل به بندر، پایانه‌های تمام‌اتوماتیک، و خطوط کشتیرانی فعال بین‌المللی در سطح محدودی عمل می‌کنند.
در سطح جهانی، بندر شانگهای چین با ظرفیت خیره‌کننده ۴۳.۳ میلیون TEU (آمار سال ۲۰۲۳)، در صدر بنادر جهان قرار دارد. پس از آن، بندر سنگاپور با ۳۹.۰ میلیون TEU و نینگبو-ژوشان چین با ۳۵.۳ میلیون TEU در رتبه‌های دوم و سوم قرار دارند. برای درک بهتر، تنها بندر شانگهای به‌تنهایی بیش از ۱۲ برابر بندر شهید رجایی ظرفیت دارد.
شکاف ژئوپلیتیکی و اقتصادی
در شرایطی که بنادر منطقه‌ای در مسیر تبدیل‌شدن به هاب‌های بین‌المللی گام برمی‌دارند، ایران با وجود برخورداری از موقعیت استراتژیک ممتاز، از کورس رقابت فاصله گرفته است. تحریم‌ها، عدم جذب سرمایه‌گذاری خارجی، ضعف فناوری، و وابستگی به مدیریت دولتی ناکارآمد، مانع از جهش ظرفیت و کارایی بنادر ایران شده‌اند.
اگر ایران قصد دارد از ظرفیت ترانزیتی خود در قالب کریدورهای بین‌المللی نظیر کریدور شمال-جنوب (INSTC) یا کریدور چین-قزاقستان-ایران استفاده کند، توسعه زیرساخت‌های بندری و حمل‌ونقل یک ضرورت فوری است. رسیدن به ظرفیت ۱۰ میلیون TEU برای بندر شهید رجایی تا سال ۱۴۱۰ می‌تواند هدفی واقع‌بینانه باشد؛ به شرط آنکه اصلاحات ساختاری، خصوصی‌سازی مؤثر، و تعامل با اپراتورهای بین‌المللی به‌طور جدی در دستور کار قرار گیرد.