به گزارش اقتصادنگار به نقل از ایسنا، محمدرضا ابراهیم‌پور با اشاره به تلاش ایرلاین‌ها برای افزایش قیمت بلیت هواپیما بیان کرد: قیمت بلیت هواپیما پایین است و باید افزایش پیدا کند اما سوخت هم باید آزاد شود و دیگر یارانه‌ای نباشد، در آن صورت دیگر انتظاری وجود ندارد که قیمت‌ها به‌صورت دستوری عرضه شود.
وی ادامه داد: قبلا هم تایید شده بود که قیمت‌گذاری ایرلاین‌ها تابع قیمت‌گذاری دولت نیست و سال ۱۳۹۲ یک کارگروه برای بررسی این موضوع تشکیل شد و از سال ۱۳۹۴ قرار شد آزادسازی به‌صورت دومرحله‌ای رخ دهد. در مرحله اول پس از آزادسازی، سقفی برای قیمت بلیت تعیین شد و قرار بود بعد از شش ماه وارد فاز دو شود که تقریبا هم آزادسازی رخ داد و البته گاهی مردم شکایت می‌کردند که پیگیری می‌شد تا قیمت‌ها به‌صورت نامعقول نباشد.
این کارشناس صنعت هوایی بیان کرد: اثر این موضوع را می‌توان در آمار تعداد مسافری که جابه‌جا شده مشاهده کرد. البته یک متغیر در این موضوع تاثیرگذار نیست. چون همان زمان در عرصه بین‌المللی اتفافات مشابه رخ می‌داد و بعد از آن برجام اتفاق افتاد؛ اما از سال ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۷ قبل از اینکه آمریکا از برجام خارج شود، هر ساله افزایش تعداد مسافر را داشتیم که لزوما همه هم به ناوگان برنمی‌گردد. بخشی به این برمی‌گردد که ایرلاین‌ها به واسطه اینکه قیمت آزاد شده بود و درآمد بیشتری داشتند، سعی می‌کردند صندلی بیشتری عرضه کنند و این باعث می‌شد مردم هم از این اتفاق بیشتر استقبال کنند.
ابراهیم‌پور با اشاره به مدیریت درآمد در ایرلاین‌ها بیان کرد: در دنیا همیشه چند صندلی را ایرلاین‌ها نگه می‌دارند برای مشتری‌های دقیقه نودی اما در ایران به دلیل اینکه مدیریتی وجود ندارد و به واسطه قیمت‌گذاری دستوری اینطور نیست. دو حالت وجود دارد یک اینکه ایرلاین ابتدا قیمت را پایین می‌آورد چون صندلی زیاد است، حالت دیگر اینکه به دلیل کمتر بودن عرضه از تقاضا، بلیت‌ها دست چارترکنندگان و قیمت‌ها بالاست که در ایران به این صورت است.
ایرلاین‌های بخش خصوصی قانون را دور می‌زنند
وی ادامه داد: با وجود این در حال حاضر هیچ تفاوتی بین ایرلاین‌ها، صندلی و کترینگشان وجود ندارد. چون همه باید بلیت را به یک قیمت عرضه کنند و رقابتی ندارند. ضمن اینکه بخش خصوصی کار خودشان را می‌کنند و به واسطه آژانس‌ها و چارترکننده‌های بزرگ، قانون را دور می‌زنند و کمتر دچار زیان می‌شوند اما ایرلاین‌های دولتی فقط متضرر می‌شوند که ملزم به رعایت قیمت‌گذاری دستوری هستند.
این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه در همه جای دنیا به این نتیجه رسیدند که برای رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی، باید آزادسازی هم در قیمت و هم شبکه پروازی اتفاق بیفتد، گفت: یعنی دولت نباید تحمیل کند که یک ایرلاین در یک مسیر پروازی خاص پرواز بگذارد؛ با وجود این باید نقش عدالت‌محوری و سرویس دادن به مناطق کم‌برخوردار را داشته باشد. یعنی اگر ایرلاینی به نقطه خاصی پرواز بگذارد، به ازای هر صندلی این هزینه را جبران کند تا ایرلاین هم متقاعد شود که به مناطق محروم پرواز کند.
ابراهیم‌پور ادامه داد: این فرمی است که در سال ۱۳۹۴ طبق بررسی‌های انجام‌شده صورت گرفت، در آن صورت نارضایتی نخواهیم داشت و در نقاط محروم هم حمل‌ونقل هوایی رونق می‌گیرد. اما با وجود بررسی‌های انجام‌شده، چه زمانی برگشتیم به حالت قبل ؟ وقتی دلار سه برابر شد، موضوع ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی مطرح شده و ایرلاین‌ها هم گفتند بیش از نصف هزینه‌هایشان دلاری است و از دولت مطالبه ارز دولتی کردند. دولت هم دوباره تصمیم به تعیین قیمت گرفت.
نقدینگی در ایرلاین‌ها می‌تواند باعث توسعه و افزایش ناوگان شود
وی خاطرنشان کرد: اگر آن اتفاق نمی‌افتاد، الان دچار این شرایط نمی‌شدیم و دست ایرلاین‌ها بازتر بود و آنها می‌توانستند ناوگان را توسعه دهند و قطعاتی که به واسطه نبودن آنها دچار مشکل شدند را تامین کنند. البته یکی از مشکلات ایرلاین‌ها هم این است که خیلی از قطعاتی که می‌تواند هواپیما را دوباره راه بیندازد، در گمرک گیر کرده است. اما همین که نقدینگی دست ایرلاین‌ها باشد باعث می‌شود که آنها هم دنبال توسعه و افزایش تعداد ناوگان و صندلی باشند.
این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه ما درباره یک صنعت بین‌المللی صحبت می‌کنیم که با دنیا سروکار دارد، گفت: ایرلاین‌های داخلی ما پرواز ترکیه می‌گذارند و ایرلاین ترکی هم به ایران می‌آید. ایرلاین ترکی هواپیمای نو و سرویس بهتر دارد و سوختش دولتی نیست؛ اما ما به‌واسطه اینکه از آنها عقبیم برای اینکه سرویس‌دهی خود را افزایش دهیم، قیمت پایین‌تر عرضه می‌کنیم که همیشه هم اتفاق نمی‌افتد.
ابراهیم‌پور ادامه داد: از طرف دیگر مدهای دیگر حمل‌ونقل از جمله ریلی و جاده‌ای به‌عنوان رقیب مطرح هستند. ایرلاین‌ها معتقدند اگر به حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای سوخت یارانه‌ای می‌دهند، صنعت هوایی هم باید سوخت یارانه‌ای دریافت کند. در حالی که مساله اصلی این است که این یک موضوع بین‌المللی است و ایرلاین‌ها باید خود را با رقبای بین‌المللی مقایسه کنند که با وجود کیفیت مناسب، سوخت یارانه‌ای دریافت نمی‌کنند.
وی خاطرنشان کرد: تجربه و سابقه تاریخی نشان می‌دهد که دولت باید حداقل مداخله را داشته باشد و تنظیم‌گری‌اش صرفا برای این باشد که چارترکننده‌ها بازار را خراب نکنند. زمانی که بحث آزادسازی مطرح شد هم پیوستی داشت که در سایت سازمان هواپیمایی قرار گرفت برای اینکه ضوابطی برای پروازهای چارتری تعیین شود و همه ایرلاین‌ها نباید کلیه صندلی‌هایشان را به چارترکننده واگذار کنند.
این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: اکنون مداخله‌های دولت به واسطه اینکه خودش هم تخصص کافی را ندارد باعث شده که ایرلاین‌ها و چارترکنندگان از شرایط موجود سوءاستفاده کنند. به همین دلیل هم الان درآمدهای غیرقانونی و بدون رضایت مردم در حوزه حمل‌ونقل هوایی اتفاق می‌افتد، چون بازار غیرشفاف است. درصورتی که اگر بازار شفاف شود، هم به نفع ایرلاین‌هاست، هم به نفع دولت که یارانه می‌دهد و بیش از همه مردم به‌عنوان مشتری‌های اصلی که از این صنعت استفاده می‌کنند، منتفع می‌شوند.
