به گزارش اقتصادنگار به نقل از ایسنا، عباس قربانعلی‌بیک با اشاره به سهم حمل‌ونقل ریلی از ترانزیت در کشور بیان کرد: سهم ریلی از ترانزیت در حال حاضر تقریبا معادل بار ریلی داخلی است؛ با اینکه در بحث ریلی باید حساسیت بیشتری داشته باشیم، اما عملا ترانزیت ریلی برای راه‌آهن تفاوتی با بار داخلی ندارد؛ در حالی‌که طبق قانون پنجم توسعه و قانون مدیریت سوخت تا سال ۱۳۹۰، سهم بار از طریق ریل باید از هفت به ۳۰ درصد می‌رسید اما این موضوع بارها عقب افتاد و ما مدت‌هاست روی همان سهم ۱۰ درصد هستیم.
وی ادامه داد: این مشکل ترانزیت را تحت تاثیر قرار داده و مزیت‌های کشور در حوزه ترانزیت را از بین می‌برد. اشکال این است که در بخش ریلی، به اینگونه فعالیت‌ها به‌صورت برنامه راهبردی نگاه نمی‌کنیم و ساده‌انگارانه با این موضوعات برخورد می‌کنیم. در نتیجه در این بخش به‌شدت مشکل داریم؛ و هم بخش خصوصی، هم راه‌آهن، هم دولت و هم مجلس ناراضی هستند. در این شرایط باید دید آیا مساله ترانزیت می‌تواند تحرکی ایجاد کند؟
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با ذکر یک مثال توضیح داد: سال ۱۳۷۶ زمانی‌که سرخس تازه افتتاح شده بود، با ورود مرحوم دادمان به راه‌آهن کارگروهی تشکیل شد که بنادر و مبادی و مقاصد بارهای ترانزیت از جمله سرخس را مورد ارزیابی قرار داد؛ آن هنگام قطارهای ما مسیر سرخس به بندرعباس را با مسافت ۲۵۴۰ کیلومتر از طریق تهران، ۱۵ روزه طی می‌کردند؛ اما با همتی که آن زمان همکاران به‌خرج دادند، زمان ۱۵ روزه را به ۴.۵ روز تبدیل کردند که متوسط روزانه آن ۵۶۴ کیلومتر برابر ۲۳ کیلومتر برساعت می‌شود. این مسیر برای مدت‌ها با این قطارهای برنامه‌ای پوشش داده می‌شد که بعدا با احداث راه‌آهن تهران – قم در سال ۱۳۷۸ زمان به حدود ۴ روز رسید.
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن ادامه داد: این موضوع نشان می‌دهد که ۲۵ سال پیش به مساله زمان سیر اهمیت می‌دادند؛ اما مشکل اصلی راه‌آهن این است که به عنصر زمان حمل‌ونقل اهمیتی نمی‌دهد؛ این مساله نه فقط بار ترانزیت را که اعتبار بین‌المللی برای ما دارد و درآمد ارزی خوبی ایجاد می‌کند، از بین می‌برد، بلکه بخش خصوصی و بار داخلی را هم از راه‌آهن دور می‌کند؛ کما اینکه اخیرا هم یکی از شرکت‌ها از این مورد پایین بودن سرعت سیر قطارهای باری در حد دو کیلومتر بر ساعت به وزیر گلایه کرده است.
گلایه رئیس مجلس و بخش خصوصی از سرعت پایین سیر قطارهای باری
وی خاطرنشان کرد: حتی رئیس مجلس هم چندی پیش به موضوع سرعت پنج کیلومتری قطارهای باری اشاره کرده بود. بنابراین اگر این مشکلات حل نشود و وزارت راه و دولت از راه‌آهن مطالبه نکنند و این مسائل از راه‌آهن پیگیری نشود، همین سهم ۱۰ درصدی ترانزیت را هم از دست می‌دهیم در حالی که از نظر توانایی، می‌توانیم به حدود ۵۰ درصد ظرفیت ترانزیت کشور در بخش ریلی برسیم.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی در پاسخ به اینکه حمل‌ونقل ریلی چه مزیتی در مقایسه با جاده‌ای دارد، بیان کرد: مهم‌ترین مزیت مصرف سوخت کمتر، امنیت بالاتر برای مسافران جاده‌ای و بار و سرعت متوسط بیشتر (بالقوه) است. اینکه بخواهیم ۲۰۰۰ کیلومتر را طی کنیم، یعنی سه برابر متوسط سیر بارهای ریلی معمولی و اگر بخواهیم از طریق جاده این مسیر را طی کنیم، مصرف سوخت بسیار بیشتری دارد که برای هر کانتینر معادل (TEU) به حدود ۱۰۰۰ لیتر بالغ می‌شود.
قربانعلی‌بیک خاطرنشان کرد: مهم‌ترین مشکل راه‌آهن این است که مطالبه‌گر ندارد. رهبر انقلاب یک مطالبه کلی داشتند و دارند که بار به‌سمت ریل بیاید و این باید به مطالبه مستمر از سوی مسئولان تبدیل شود. وزیر باید از راه‌آهن افزایش سرعت متوسط بار را مطالبه کند؛ این در حالی است که مدیران کنونی راه‌آهن متخصص این بخش نیستند و موضوع را احتمالا به‌دلیل گذرا بودن این مسئولیت جدی نمی‌گیرند که نتیجه‌اش کم شدن سهم ریلی است.
وی با بیان اینکه مهم‌ترین مساله برای افزایش سهم بار ریلی، اراده و خواست است؛ گفت: سال گذشته ۱۶ میلیون تن بار ترانزیت داشتیم با سهم ریلی ۱۰ درصد، اگر مسیر ترانزیت را ۱۵۰۰ کیلومتر در نظر بگیریم، حدود دو میلیارد تن کیلومتر با ریل جابه‌جا شده است؛ ما در حال حاضر حدود ۳۰ میلیارد تن کیلومتر بار جابه‌جا می‌کنیم و با دو میلیارد تن کیلومتر، عملکرد راه‌آهن شش درصد می‌شود.
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن خاطرنشان کرد: بنابراین افزایش این عدد سه – چهار میلیارد تن کیلومتر در کوتاه‌مدت، نیاز زیادی به توسعه ناوگان ندارد، به‌ویژه با تاثیر این رویکرد بر افزایش بهره‌وری لکوموتیو و واگن نشان می‌دهد که راه‌آهن به‌راحتی می‌تواند این سهم را دو برابر کند و حتی در آینده به ۱۰ میلیارد تن کیلومتر و بالاتر برساند.
