کریدور میانی؛ قمار محتاطانه چین روی ثبات آذربایجان

اقتصادنگار – در جهانی که هر روز پرتلاطم‌تر می‌شود و پیوستگی زنجیره‌های تأمین در تیررسِ بحران‌های ژئوپلیتیک و اقلیمی قرار گرفته، چین بار دیگر نشان داده است که در جست‌وجوی مسیرهایی است که کمترین اصطکاک سیاسی و بیشترین بازده اقتصادی را دارند. در این میان، آذربایجان در قامت یک بازیگر میانه‌رو، در حال تثبیت موقعیت خود به‌عنوان گره‌ای حیاتی در نقشه‌ی ترانزیت شرق به غرب است؛ کریدور میانی حالا دیگر صرفاً یک مسیر جایگزین نیست، بلکه به‌تدریج به گزینه‌ی پیشرو چین برای اتصال به اروپا بدل می‌شود.
جای خالی روسیه، فرصت آذربایجان
با افزایش تحریم‌ها علیه روسیه و تهدید مسیرهای دریایی سنتی در هرمز و باب‌المندب، پکن ناگزیر است برای تداوم روانیِ صادرات خود، به مسیرهای زمینی امن‌تر پناه ببرد. کریدور میانی، که از چین آغاز و از آسیای مرکزی، دریای خزر، آذربایجان و ترکیه عبور کرده و در اروپا امتداد می‌یابد، حالا نقش مکمل و در حال رشد راه‌آهن سیبری را ایفا می‌کند.
آمارها گویای این چرخش تدریجی هستند: تنها در پنج‌ماهه نخست سال ۲۰۲۵، تردد قطارهای باری چین به آسیای مرکزی بیش از ۲۳ درصد افزایش یافته، در حالی که ترافیک چین-روسیه ۵ تا ۶ درصد کاهش داشته است. چنین دگردیسی‌ای در معماری زنجیره تأمین جهانی بی‌سابقه نیست، اما به‌ندرت چنین سریع و هدفمند رخ داده است.
چرا چین روی باکو ریسک می‌کند؟
شاید از نگاه نخست، آذربایجان برای پکن یک شریک کوچک به‌نظر برسد. اما چین، با نگاه ژرف‌نگر همیشگی‌اش، آنچه را در چشم دیگران به‌سادگی گم می‌شود، می‌بیند: ثبات نسبی، رویکرد عمل‌گرایانه در سیاست خارجی، و سرمایه‌گذاری زیرساختی هدفمند.
بندر باکو با پشتوانه سرمایه‌گذاری‌های دولتی، به یک هاب لجستیکی بدل شده که نه‌تنها نقش ترانزیتی ایفا می‌کند، بلکه در حال تبدیل شدن به یک گره راهبردی در پروژه‌های فراملیتی مانند «یک کمربند یک جاده» است. اقدام اخیر چین در بررسی تأسیس شعبه‌ای از مرکز نوآوری حمل‌ونقل پایدار خود در آذربایجان، فراتر از یک همکاری فناورانه است: این یک رأی اعتماد ژئوپلیتیکی به باکو است.
از سیاست تا ریل آهن: ژئوپلیتیک در حرکت
در سفر رسمی «الهام علی‌اف» به پکن در آوریل ۲۰۲۵، یک توافق‌نامه حمل‌ونقل چندوجهی به امضا رسید که مسیر قطارهای باری ترکیبی (ریل-دریا) از پکن به باکو را رسمی کرد. فقط دو ماه بعد، نخستین قطار باری از منطقه فانگشان چین، طی سفری ۱۵ روزه، به بندر باکو رسید. از آنجا، بار به سمت گرجستان، ترکیه، و شرق اروپا توزیع شد.
آذربایجان نه‌تنها در حال استفاده از ظرفیت جغرافیایی خود است، بلکه با هوشمندی دیپلماتیک، فضای خالی روسیه را پر می‌کند؛ بدون آنکه در نزاع بلوک‌های جهانی گرفتار شود. انتخاب زیرساخت به‌جای ایدئولوژی، و ترجیح همکاری به‌جای جانبداری سیاسی، همان چیزی است که پکن به‌دنبال آن است.
سرمایه‌گذاری آسیایی، بازده جهانی
بانک توسعه آسیایی (ADB) در ژوئن اعلام کرد که بیش از ۳.۵ میلیارد دلار بودجه به توسعه پروژه‌های زیربنایی در امتداد کریدور میانی تا سال ۲۰۲۸ اختصاص خواهد داد. دیجیتالی‌سازی مسیرها، ناوبری پایدار در دریای خزر، و توسعه حمل‌ونقل کانتینری از جمله اهداف راهبردی این سرمایه‌گذاری‌هاست.
در کنار این پروژه‌ها، تبادل مجوزهای رسمی حمل‌ونقل جاده‌ای بین چین و آذربایجان، نخستین گام در تسهیل تجارت زمینی فراملی است. این حرکت، همزمان با اجرای آزمایشی قطار چین-اروپا از طریق ترانس‌خزر در ماه مه ۲۰۲۴، نشان‌دهنده بلوغ تدریجی این مسیر به‌عنوان یک محور حمل‌ونقل پایدار و پیشرفته است.
مسیر آینده از باکو می‌گذرد
در جهانی مملو از نقطه‌جوش‌های ژئوپلیتیکی، از باب‌المندب گرفته تا تنگه هرمز، چین نمی‌خواهد که آینده‌اش به روی یک دریاچه متلاطم شرط‌بندی شود. کریدور میانی، پاسخی زمینی، عینی و هدفمند به این بحران ساختاری است. چین روی آذربایجان «ریسک» نمی‌کند؛ بلکه روی عقلانیت سرمایه‌گذاری می‌کند.
هر قطار باری‌ای که از پکن به باکو می‌رسد، نه تنها یک عملیات لجستیکی، بلکه بیانیه‌ای ژئوپلیتیکی است. در دنیای آینده، آنچه برنده است، نه قدرت صرف، بلکه ثبات، پیوستگی و قابلیت اعتماد است. و در این میدان، آذربایجان با کریدور میانی، برگ برنده‌ای دارد که به‌خوبی بازی می‌کند.